“ΒΟΙΩΤΙΑ: ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟ ΠΑΡΚΟ”

“ΒΟΙΩΤΙΑ: ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟ ΠΑΡΚΟ” – ΜΙΑ ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΟΥ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΛΕΒΑΔΕΙΑΣ
Δευτέρα, 31 Μάιος 2010 21:23
Ο Εμπορικός Σύλλογος Λεβαδείας, από τους αρχαιότερους εμπορικούς συλλόγους της χώρας με έτος ίδρυσης το 1899, έχει ως στόχο του τη συνένωση όλων των δυνάμεων για την οικονομική, κοινωνική και πολιτιστική εξύψωση και πρόοδο της Λιβαδειάς αλλά και της Βοιωτίας. Από την ίδρυσή του έως και σήμερα, ο Εμπορικός Σύλλογος Λεβαδείας αγωνίζεται, συσπειρώνει, οργανώνει, κινητοποιεί ανθρώπους με ανησυχίες και μεράκι για δημιουργία.

Η σημερινή κατάσταση στη Βοιωτία όπως καταγράφεται από διάφορους κοινωνικοοικονομικούς δείκτες, η απουσία αναπτυξιακού σχεδιασμού και στρατηγικής καθώς και οι δυσοίωνες προοπτικές στον ενεργειακό τομέα δημιουργούν ένα κλίμα αβεβαιότητας και ανησυχίας για το μέλλον του τόπου.

Ο Εμπορικός Σύλλογος Λεβαδείας, εκτιμώντας ότι η Βοιωτία δικαιούται μια καλύτερη προοπτική, καταθέτει σε δημόσιο διάλογο την πρόταση του Ειδικού Συνεργάτη του κ. Λιάκου Ιωάννη με τίτλο “ΒΟΙΩΤΙΑ : ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟ ΠΑΡΚΟ”. Η πρωτοβουλία αυτή του Εμπορικού Συλλόγου Λεβαδείας, εκφράζει έμπρακτα τη διάθεσή του να διαδραματίσει ενεργό ρόλο ενώπιον των σημαντικών προκλήσεων της σύγχρονης εποχής και τη βούλησή του να συμβάλλει στην προσπάθεια ανασυγκρότησης και ανάπτυξης της Βοιωτίας…

“ΒΟΙΩΤΙΑ”: ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΟ ΠΑΡΚΟ”ΠΡΟΤΑΣΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Ο Νομός Βοιωτίας βρίσκεται στο κέντρο της Ελλάδας όμως απέχει πολύ από το να βρίσκεται στο κέντρο της ανάπτυξης και των θετικών εξελίξεων. Η σημερινή κατάσταση στη Βοιωτία όπως καταγράφεται από διάφορους κοινωνικοοικονομικούς δείκτες, η απουσία αναπτυξιακού σχεδιασμού και στρατηγικής καθώς και οι δυσοίωνες προοπτικές στον ενεργειακό τομέα δεν επιτρέπουν μεγάλη αισιοδοξία για το μέλλον του τόπου.Κάνοντας μια ανάλυση για την σημερινή θέση του Νομού Βοιωτίας στο Ελληνικό και Ευρωπαϊκό περιβάλλον, με βάση τα στοιχεία της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας της Ελλάδος (Ε.Σ.Υ.Ε.) και τη βάση δεδομένων της έκδοσης «Οι Νομοί της Ελλάδος», διαπιστώνουμε ότι:Ο Νομός Βοιωτίας καταγράφεται ως ο πλουσιότερος και πλέον αναπτυγμένος Νομός της Ελλάδας με βάση το κατά κεφαλήν Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (Α.Ε.Π.). Το έτος 2004 το κατά κεφαλήν Α.Ε.Π. στη Βοιωτία ανερχόταν σε 34.289 ευρώ, ίσο με το 178% του μέσου όρου της Ελλάδας και το 144,9% της Ευρωπαϊκής Ένωσης των 25 χωρών-μελών!!! Η εικόνα αυτή του Νομού Βοιωτίας και η απόσταση από τους άλλους Νομούς της Ελλάδας είναι φαινομενική και δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Η Βοιωτία δέχεται την αρνητική επίπτωση μιας «στατιστικής – μεθοδολογικής» στρέβλωσης που καταμετρά την παραγωγή του δευτερογενή τομέα στον τόπο εγκατάστασης της μονάδας και όχι στην έδρα της επιχείρησης. Με αυτόν τον τρόπο:

δεν καταμετρούνται μεταβιβάσεις συντελεστών εργασίας και εισοδημάτων μεταξύ Βοιωτίας και Αττικής,
δεν υπολογίζεται στο εργατικό δυναμικό το τμήμα των εργαζομένων που μετακινείται καθημερινά από την Αθήνα προς την βιομηχανική περιοχή Οινοφύτων-Σχηματαρίου, και
δεν υπολογίζεται το εισόδημα (μισθωτή εργασία, επιχειρηματικό κέρδος) που αν και παράγεται στη Βοιωτία, μεταφέρεται στην Αττική. Επίσης, το μεγαλύτερο μέρος του Α.Ε.Π. παράγεται γραμμικά κατά μήκος της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας και με φθίνουσα σειρά σε σχέση με την απόσταση από την Αθήνα, συντελώντας έτσι στην εμφάνιση ενός έντονου δυϊσμού και ανισοτήτων εντός του Νομού Βοιωτίας.
Εξετάζοντας, όμως, άλλους δείκτες ευημερίας ή βιοτικού επιπέδου η εικόνα ανατρέπεται:

· Οι δημογραφικές εξελίξεις σε ένα Νομό αποτελούν ιδιαίτερα χρήσιμο και αξιόπιστο δείκτη για τις κοινωνικοοικονομικές εξελίξεις. Η δημογραφική αποδυνάμωση του Νομού Βοιωτίας, ειδικά όταν καταγράφεται διαχρονικά συνεχής μείωση του πληθυσμού, υποδηλώνει σαφέστατα την έλλειψη αναπτυξιακού δυναμισμού.

· Οι συνθήκες που επικρατούν στην αγορά εργασίας αποτελούν ένα σημαντικό δείκτη της κατάστασης στο Νομό Βοιωτίας. Το ποσοστό απασχόλησης στον πληθυσμό, το έτος 2004, έφθανε το 56,6% και ήταν από τα χαμηλότερα της Ελλάδας. Αυτό υποδηλώνει σαφώς τις περιορισμένες δυνατότητες της οικονομίας του Νομού να δημιουργήσει θέσεις απασχόλησης και να αξιοποιήσει το εργατικό δυναμικό. Πράγμα που οδηγεί σε δημογραφική εξασθένιση, λόγω φυγής πληθυσμού σε αναζήτηση απασχόλησης αλλού και σε δημογραφική γήρανση. Επίσης, το επίπεδο ανεργίας είναι διαχρονικά υψηλότερο του μέσου όρου της Ελλάδας. Ο Νομός Βοιωτίας έχει ποσοστό ανεργίας 10,9%, το έτος 2006, με μέσο όρο για το σύνολο της Ελλάδας 8,9%.

· Στους κατοίκους του Νομού Βοιωτίας αναλογούν μόνο 20 αυτοκίνητα ανά 100 κατοίκους, όταν ο μέσος όρος της Ελλάδας ήταν 39 αυτοκίνητα ανά 100 κατοίκους το 2005.

· Η μέση αποταμιευτική κατάθεση ανά κάτοικο στη Βοιωτία φθάνει τις 7,4 χιλιάδες ευρώ που αντιστοιχεί στο 61% του μέσου όρου της Ελλάδας. Ο δείκτης αυτός τοποθετεί τον «πλουσιότερο νομό» στην 38η θέση μεταξύ των 52 νομών της Ελλάδας!

· Ο Νομός Βοιωτίας παρουσιάζει διαχρονικά έναν από τους χαμηλότερους δείκτες οικοδομικής δραστηριότητας στη χώρα, με 0,9 νέες κατοικίες ανά 100 κατοίκους το 2006.Συμπεραίνουμε, ότι στο Νομό Βοιωτίας εμφανίζεται μία κατά βάση εξωγενής ανάπτυξη, που οδηγεί αφενός σε «ευημερία αριθμών» και συσσωρεύει αφετέρου οικονομικές, περιβαλλοντικές και κοινωνικές πιέσεις και επιπτώσεις.Θα πρέπει να τονιστεί το γεγονός ότι στην Βοιωτία σήμερα δεν υλοποιείται, ούτε σχεδιάζεται κάποιο έργο μεγάλης εμβέλειας και αναπτυξιακού χαρακτήρα. Κάποια παρέμβαση που θα αλλάξει τα δεδομένα και θα δημιουργήσει συγκριτικό πλεονέκτημα. Αντίθετα, οι σχεδιασμοί στον τομέα της ενέργειας διογκώνουν την ανησυχία των πολιτών ότι «η Βοιωτία βρίσκεται στις συμπληγάδες της υποβάθμισης» και οδηγούν σε έντονες αντιδράσεις. Η απελευθέρωση της αγοράς ενέργειας δημιούργησε υψηλό ενδιαφέρον για εγκατάσταση μονάδων ηλεκτροπαραγωγής στη Βοιωτία. Η προνομιακή θέση της Βοιωτίας ως προς τα δίκτυα μεταφοράς ηλεκτρικού ρεύματος και φυσικού αερίου και η εγγύτητα στους μεγάλους καταναλωτές της βιομηχανικής περιοχής Οινοφύτων-Σχηματαρίου και του λεκανοπεδίου Αττικής την κάνουν ιδιαίτερα ελκυστική για τέτοιες επενδύσεις. Συγκεκριμένα, σχεδιάζονται για το Νομό Βοιωτίας:

· Επτά (7) νέες μονάδες ηλεκτροπαραγωγής, με καύσιμο φυσικό αέριο, συνολικής ισχύος 2.900 MW (1 στη Θίσβη, 2 στην Αντίκυρα, 1 στη Χαιρώνεια, 3 στη Θήβα), που αντιπροσωπεύουν το 40%, περίπου, των νέων θερμοηλεκτρικών εργοστασίων όλης της χώρας. Σε αυτά πρέπει να προστεθεί η επιχείρηση αδειοδότησης και τρίτης μονάδας ηλεκτροπαραγωγής, με καύσιμο άνθρακα, ισχύος 600 MW στην ήδη επιβαρυμένη περιβαλλοντικά περιοχή του κόλπου Αντίκυρας – Άσπρων Σπιτιών. Οι παραπάνω εγκαταστάσεις, από την άποψη της εκπομπής του βασικού ρύπου (διοξειδίου του άνθρακα), θα ισοδυναμούν με 2-2,5 φορές τα εργοστάσια της Μεγαλόπολης. Με τη διασπορά δε που έχουν εργοστάσια και ρύποι θα καλύπτουν ολόκληρη την επιφάνεια της Βοιωτίας.

· Ένας τεράστιος αριθμός αιολικών πάρκων, συνολικής ισχύος 688 MW, εκ των οποίων τα 407 MW στην ευρύτερη ορεινή περιοχή του Ελικώνα. Με διακηρυγμένο εθνικό στόχο, για το 2010, τα 3.372 MW, τα παραπάνω αντιστοιχούν σε ποσοστά, τουλάχιστον, 20,5% και 12% αντίστοιχα. Και αυτά χωρίς να υπολογίζει κανείς τις νέες αιτήσεις αδειοδότησης, στις ίδιες περιοχές, που ανέρχονται σε 495 MW και 397 MW, αντίστοιχα.

· Ένα εκτεταμένο δίκτυο υποσταθμών και γραμμών μεταφοράς ηλεκτρικού ρεύματος, μεγάλο μέρος των οποίων αφορά εναέρια δίκτυα (με πυλώνες) υψηλής (150 KV) και υπερυψηλής (400 KV) τάσης.Έτσι, ταχύτατα και άναρχα, χωρίς κανένα προφανές όφελος για το Νομό Βοιωτίας αλλά με εμφανή περιβαλλοντικά και κοινωνικά κόστη αναπτύσσονται ρυπογόνες δραστηριότητες. Η Βοιωτία μετατρέπεται στο μεγαλύτερο, ίσως, ενεργειακό κέντρο της Ελλάδας.Επίσης, όσον αφορά τα Eιδικά Χωροταξικά Πλαίσια του ΥΠΕΧΩΔΕ για τις Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, τον Τουρισμό και την Βιομηχανία:

· Η Βοιωτία κατά το μεγαλύτερο τμήμα της εντάσσεται στις Περιοχές Αιολικής Προτεραιότητας ή Καταλληλότητας.

· Η Βοιωτία στο σύνολό της και, ειδικά, ο ορεινός όγκος του Ελικώνα και οι ακτές του Κορινθιακού κόλπου, είναι από τις ελάχιστες περιοχές της Ελλάδας που δεν κατατάσσονται σε καμία κατηγορία τουριστικού ενδιαφέροντος.

· Το σύνολο του νομού Βοιωτίας προσδιορίζεται σαν περιοχή επέκτασης βιομηχανικών δραστηριοτήτων. Αποτέλεσμα των ανωτέρω είναι να αγωνιούν και να διαμαρτύρονται οι πολίτες της Βοιωτίας ότι υποβαθμίζεται ο νομός, ότι απαξιώνεται η περιοχή σαν τουριστικός προορισμός και ότι ακυρώνονται οι σημαντικότερες προσπάθειες κοινωνικής και οικονομικής ανασυγκρότησης και ανάπτυξης. θεωρούμε ότι ο τόπος μας δεν αξίζει αυτή την κατάσταση στην οποία βρίσκεται σήμερα και αυτή την προοπτική που προδιαγράφεται για το μέλλον! Πιστεύουμε ότι δικαιούται κάτι καλύτερο! Απέναντι σε αυτό το γκρίζο τοπίο που περιγράφηκε παραπάνω έχουμε να καταθέσουμε και να αντιπαραθέσουμε μια αναπτυξιακή πρόταση για τη Βοιωτία:

v Δημιουργία Διεθνούς Αεροδρομίου στην περιοχή Ορχομενού – Κάστρου και πλησίον της Εθνικής Οδού Αθηνών – Λαμίας.

v Κατασκευή πίστας Αυτοκινητοδρομίου στον Ορχομενό και πλησίον του Διεθνούς Αεροδρομίου.

v Σύνδεση του Διεθνούς Αεροδρομίου και του Αυτοκινητοδρομίου με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο σε συνέχεια της γραμμής Αθήνα – Θήβα – Λιβαδειά.

v Κατασκευή Αυτοκινητόδρομου μεταξύ Ελευσίνας – Θήβας – Κάστρου που θα συνδέει τις δύο Εθνικές Οδούς Πατρών – Αθηνών και Αθηνών – Λαμίας.

v Αναβάθμιση του οδικού άξονα Θηβών – Λιβαδειάς – Δελφών – Ιτέας σε Αυτοκινητόδρομο.

v Σιδηροδρομική σύνδεση του Διεθνούς Αεροδρομίου με διακλάδωση του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα – Λιβαδειά – Θεσσαλονίκη.

v Σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Ελευσίνας και του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο με τον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης.

v Δημιουργία Εμπορευματικού Κέντρου. Αναλύοντας και τεκμηριώνοντας τα πλεονεκτήματα και τους παράγοντες επιτυχίας για καθένα από τα τμήματα της πρότασης έχουμε:

v Διεθνές Αεροδρόμιο

· Υπάρχει ανάγκη και ζήτηση για φθηνό, περιφερειακό αεροδρόμιο κοντά στην Αθήνα Πολλοί Φορείς διαμαρτύρονται για το κόστος χρήσης του Διεθνούς Αεροδρομίου Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος» και αναζητούν εναλλακτική λύση. Ο Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) σε επιστολή του της 21/3/2007 προς τον Υπουργό Μεταφορών αναφέρει μεταξύ άλλων:«Με δεδομένο ότι η τουριστική οικονομία στη χώρα μας εξαρτάται σε καταλυτικό βαθμό από τις αερομεταφορές (το 80% περίπου του εισερχόμενου στη χώρα μας τουρισμού είναι αερομεταφερόμενο), θεωρούμε ότι το θέμα του σχεδιασμού μιας πολιτικής αερομεταφορών πρέπει να εξεταστεί κατά προτεραιότητα…Σύμφωνα με την πρόταση – έκθεση του World Economic Forum σχετικά με τον Δείκτη Ταξιδιωτικής και Τουριστικής Ανταγωνιστικότητας, η Ελλάδα καταλαμβάνει την 24η θέση ανάμεσα σε 124 χώρες. Όμως, οι αεροπορικές υποδομές μας κατατάσσονται στην 37η θέση και οι διακρατικές αεροπορικές μας συμφωνίες βρίσκονται στην 50η θέση…Ως προς την πολιτική αερομεταφορών θεωρούμε ότι πρέπει να ορισθούν 2 επίπεδα δράσης: Το πρώτο, αφορά στις άμεσες –βραχυπρόθεσμου χαρακτήρα- ενέργειες, οι οποίες πρέπει να υλοποιηθούν πριν την έναρξη της τουριστικής περιόδου 2007…Το δεύτερο επίπεδο δράσης που είναι και το σημαντικότερο, καθότι μεσομακροπρόθεσμο, αφορά στην ανάπτυξη των περιφερειακών αεροδρομίων και στην προσέλκυση αεροπορικών εταιριών να χρησιμοποιούν ελληνικά αεροδρόμια μέσα από μια πολιτική που θα καθιστά ανταγωνιστική την λειτουργία των ελληνικών αεροδρομίων και αναφέρεται τόσο στις επιλογές, την ποιότητα και το κόστος της επίγειας εξυπηρέτησης, όσο και στην τιμολογιακή πολιτική των τελών προσγείωσης…Το αεροδρόμιο της Αθήνας δεν έχει πετύχει στον επιθυμητό βαθμό να γίνει HUB μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Η κύρια αιτία για αυτό φαίνεται να είναι το κόστος της χρήσης του. Όμως, το κόστος αυτό διαμορφώθηκε σημαντικά ακριβότερα λόγω του περιορισμού της περιόδου εκμετάλλευσης του αεροδρομίου. Θεωρούμε ότι πρέπει να ξεκινήσει η επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης με στόχο την επιμήκυνση της περιόδου εκμετάλλευσης και συνεπακόλουθα τη μείωση των τελών χρήσης του αεροδρομίου. Ακόμα, η σύμβαση για το αεροδρόμιο των Σπάτων (Ν. 2338/95, άρθρο 3.2 περί Αποκλειστικότητας, ΦΕΚ 202Α, 14.09.95) απαγορεύει τη λειτουργία άλλου αεροδρομίου με τη συνδρομή του δημοσίου σε ακτίνα 100 χλμ. από την πλατεία Συντάγματος. Αξίζει να διερευνηθεί πως εννοείται η συνδρομή του δημοσίου…»Ο Πρόεδρος της EasyJet (όμιλος Easy Group) κ. Στέλιος Χατζηϊωάννου αναφέρει πολύ συχνά (όπως στο 5ο Συνέδριο «Τουρισμός και Ανάπτυξη» που διοργάνωσε ο ΣΕΤΕ, το 11ο “Thessaloniki Forum” που διοργάνωσε ο Σύνδεσμος Βιομηχανιών Βορείου Ελλάδος (ΣΒΒΕ) και το Ελληνο-Αμερικανικό Εμπορικό Επιμελητήριο) ότι «… Ο ελληνικός τουρισμός αντιμετωπίζει πρόβλημα αυξημένου κόστους που ξεκινά από τα αεροδρόμια της χώρας. Το κόστος στα ελληνικά αεροδρόμια είναι ιδιαίτερα υψηλό σε σύγκριση με τις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις και το αεροδρόμιο της Αθήνας είναι το τρίτο ακριβότερο στην Ευρώπη, μετά το Σαρλ ντε Γκωλ των Παρισίων και το αεροδρόμιο του Άμστερνταμ. Είναι ενδεικτικό το ότι κάποιος επιβάτης, που κατευθύνεται στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» είναι αναγκασμένος να πληρώσει έως και διπλάσιους φόρους, σε σχέση με την πραγματική τιμή του εισιτηρίου, όταν χρησιμοποιεί μια αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους…». Επίσης ο κ. Χατζηϊωάννου στο 5ο Συνέδριο «Τουρισμός και Ανάπτυξη» παρότρυνε την ελληνική κυβέρνηση: «… Δημιουργήστε υγιή ανταγωνισμό και ανοίξτε τα αεροδρόμια. Τα μονοπώλια, κρατικά ή και ιδιωτικά είναι ο χειρότερος εχθρός του τουρισμού…». Ακόμα, έχει δηλώσει πως εάν υπήρχε φθηνό αεροδρόμιο κοντά στην Αθήνα η Easy Jet θα εκτελούσε εσωτερικές πτήσεις στην Ελλάδα.Ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της AEGEAN AIRLINES κ. Θ. Βασιλάκης σε συνέντευξή του στην εφημερίδα «ΤΟ ΒΗΜΑ της Κυριακής» της 9/7/2006 αναφέρει: «… Οι επιβαρύνσεις είναι ακριβές. Τα εισιτήρια στην Ελλάδα και ειδικά στο εσωτερικό είναι τα φθηνότερα στην Ευρώπη. Οι επιβαρύνσεις όμως είναι οι υψηλότερες. Αν δείτε τα στοιχεία που έχουμε από όλα τα αεροδρόμια της Ευρώπης θα διαπιστώσετε ότι το Αεροδρόμιο της Αθήνας έχει τις μεγαλύτερες επιβαρύνσεις…».Στα συμπεράσματα του συνεδρίου με θέμα: «Αερομεταφορές – Παρόν και Μέλλον» που οργάνωσε η Πανελλήνια Ένωση Ιπτάμενου Προσωπικού Σωμάτων Ασφαλείας & Δημοσίων Υπηρεσιών υπό την αιγίδα του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών αναφέρεται: «Υπάρχει πρωτοφανής έλλειψη αεροδρομίων προσβάσιμων στην γενική αεροπορία. Το διεθνές αεροδρόμιο Αθηνών – Ελευθέριος Βενιζέλος είναι εξαιρετικά ακριβό για τα αεροσκάφη αυτά…».

· Διπλασιασμός αεροπορικής κίνησης στην Ελλάδα μέχρι το 2020 – Ανάγκη για νέες υποδομές – Κατεύθυνση της Ε.Ε. για μείωση της συμφόρησης με περιφερειακή κατανομή Ο τομέας των αερομεταφορών έχει μεγάλα περιθώρια ανάπτυξης τόσο παγκοσμίως όσο και στην Ελλάδα, τάση η οποία πιστοποιείται από τη μέχρι τώρα εξέλιξή του. Η κύρια ώθηση που δίνεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την ενδυνάμωση των αερομεταφορών εντοπίζεται στο να ελαχιστοποιηθεί η συμφόρηση και να μεγιστοποιηθεί η χρήση εναλλακτικών τρόπων για την αποφυγή της μόλυνσης του περιβάλλοντος. Η συμφόρηση μπορεί να μειωθεί με την κατανομή της ζήτησης γεωγραφικά και εποχιακά, με την εξασφάλιση της καλύτερης δυνατής απόδοσης των αεροδρομίων πριν από την επέκταση της χωρητικότητάς τους και με τη χρήση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. Οι αεροπορικές μεταφορές στην Ελλάδα είναι εξαιρετικά σημαντικές, λόγω:

· Της γεωμορφολογίας της χώρας και της πληθώρας των κατοικημένων νησιών της.

· Της απόστασης από τους εταίρους στην Ε.Ε.. Η συμβολή των αεροπορικών μεταφορών στη μείωση της «περιφερειακότητας» της χώρας είναι σημαντική.

· Της σημαντικής εισροής αλλοδαπών τουριστών κάθε χρόνο από όλες τις χώρες του κόσμου και κυρίως από τις χώρες της Ε.Ε.Τα σημαντικότερα ως προς την κίνηση του 2004 ελληνικά αεροδρόμια είναι τα εξής:

· Αθήνας «Ελευθέριος Βενιζέλος» 6.190 χιλιάδες επιβάτες· Ηρακλείου «Νίκος Καζαντζάκης» 2.359 χιλιάδες επιβάτες· Ρόδου «Διαγόρας» 1.330 χιλιάδες επιβάτες

· Θεσσαλονίκης «Μακεδονία» 962 χιλιάδες επιβάτες· Κέρκυρας «Ιωάννης Καποδίστριας» 706 χιλιάδες επιβάτες· Κω «Ιπποκράτης» 482 χιλιάδες επιβάτες

· Σούδας 392 χιλιάδες επιβάτες Η Committee de Sages (Επιτροπή Σοφών) της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προχώρησε σε εκτίμηση της κίνησης όλων των συγκοινωνιακών μέσων βασιζόμενη σε οικονομετρικού χαρακτήρα προσέγγιση (έλαβε υπ’ όψιν ΑΕΠ, κινητικότητα κλπ) κατά το έτος 2004. Η πρόβλεψη περιλαμβάνει αισιόδοξο, βασικό και απαισιόδοξο σενάριο, προβλέπει δε ανάκαμψη της κίνησης από το έτος 2005.Η εκτίμηση της αεροπορικής κίνησης με βάση το βασικό σενάριο συνοψίζεται ως εξής:

· Έτη 2005-2010: μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης 4,1%

· Έτη 2011-2020: μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης 3,9%·Έτη 2021-2030: μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης 3,3%Αυτό σημαίνει, ότι αν η αεροπορική κίνηση στην Ελλάδα ακολουθήσει την ίδια εκτιμώμενη εξέλιξη, και με βάση την κίνηση του 2004 που ανέρχεται σε 35 εκ. κινήσεις, εκτιμώνται τα εξής:

· Έτος 2010: 45.000.000 κινήσεις

· Έτος 2020: 65.000.000 κινήσεις.

Στην παρούσα περίοδο, παρά τις προσπάθειες για τη βέλτιστη εξυπηρέτηση των μετακινούμενων στα αεροδρόμια η προσφερόμενη εξυπηρέτηση σε ορισμένα από αυτά παραμένει ανεπαρκής ως προς την υφιστάμενη και συνεπώς και προς την εκτιμώμενη μελλοντική ζήτηση.

· Αύξηση αεροπορικής κίνησης λόγω ανάπτυξης εταιριών χαμηλού κόστους – Ανάγκες για νέες υποδομές στην Ε.Ε. και ειδικά στην Ελλάδα Η πολιτική της σταδιακής απελευθέρωσης των αερομεταφορών που εφάρμοσε η Ε.Ε., είχε πολύ θετικές επιδράσεις στην βελτίωση της ασφάλειας, της ποιότητας, των τιμών και της αξιοπιστίας των πτήσεων καθώς και στην ταχύτατη ανάπτυξη των αερομεταφορών με τον τριπλασιασμό της εναέριας κυκλοφορίας μεταξύ 1980-2000.Η ταχύτατη ανάπτυξη των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους (8-16% ρυθμός ανάπτυξης το 2006) εκτιμάται ότι θα συνεχιστεί με τον ίδιο ρυθμό και στα επόμενα χρόνια αυξάνοντας ακόμη περισσότερο τον ανταγωνισμό αλλά και την ποικιλομορφία και ειδίκευση των υπηρεσιών αερομεταφοράς.Η ραγδαία αύξηση του αριθμού των πτήσεων δημιουργεί σημαντικές προκλήσεις σε επίπεδο υποδομών για το σύνολο της Ε.Ε. αλλά και για την Ελλάδα ιδιαίτερα. Αυτή τη στιγμή 57 εταιρείες χαμηλού κόστους, περισσότερο γνωστές ως low cost airlines, πετούν από τη μία άκρη της Ευρώπης στην άλλη. Οι εταιρείες χαμηλού κόστους χρησιμοποιούν αεροδρόμια που βρίσκονται σε απόσταση μέχρι 2 ώρες από τα κέντρα των μεγάλων πόλεων, όπως το Beauvais (Γαλλία), το Charleroi (Βέλγιο), το Stansted, το Luton ή το Gatwick (Ηνωμένο Βασίλειο) ή το Hahn (Γερμανία). Τα φθηνά περιφερειακά αεροδρόμια χρησιμοποιούν οι αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους διότι επιτυγχάνουν σημαντική μείωση της τιμής των εισιτηρίων. Πολλά αεροδρόμια σε ευρωπαϊκές πόλεις που υπολειτουργούσαν μέχρι πριν λίγα χρόνια, έχουν αναπτυχθεί σε μεγάλο βαθμό από τότε που άρχισαν να τα χρησιμοποιούν οι αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους.Το Schoneffeld, αεροδρόμιο του πρώην ανατολικού Βερολίνου (και τρίτο της πόλης) έχει κατασκευάσει ολόκληρο terminal για την Easy Jet η οποία το έχει κάνει τη δεύτερη μεγαλύτερη βάση της μετά το Luton και πετάει από εκεί σε όλη την Ευρώπη.Το Luton και το Standsted στο Λονδίνο δεν ήταν παρά ασήμαντα περιφερειακά αεροδρόμια πριν τα ζωντανέψουν η Easy Jet και η Ryanair. Αλλά τη μεγαλύτερη ωφέλεια την έχουν οι πόλεις που βρίσκονται κοντά στα φθηνά αεροδρόμια. Με την άφιξη των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους στο μέχρι τότε επαρχιακό αεροδρόμιο της Girona (80 χλμ. από τη Βαρκελώνη), κατέφθασαν και χιλιάδες Ευρωπαίοι τουρίστες που με 10-50 ευρώ πλημμυρίζουν τη Βαρκελώνη κάθε Σαββατοκύριακο! Αλλά και άλλες ευρωπαϊκές πόλεις που δεν υπήρχαν καν στον τουριστικό χάρτη (όπως η Κρακοβία, το Παλέρμο, το Ταλλίν, η Ρίγα και πολλές άλλες) έχουν γίνει περιζήτητοι ευρωπαϊκοί προορισμοί αφού με ελάχιστο κόστος πολίτες άλλων χωρών μπορούν να τις επισκεφθούν για λίγες μέρες.Στην Ελλάδα ήδη πετούν πολλές αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους:

· Η Easy Jet, η εταιρία που καθιέρωσε τις πτήσεις χαμηλού κόστους στην Ευρώπη, πετάει από την Αθήνα προς το Λονδίνο – στα αεροδρόμια Gatwick και Luton – το Βερολίνο και το Μιλάνο.

· Η νέα σλοβάκικη εταιρία Sky Europe πετάει προς τη Μπρατισλάβα, το Κότιτσε της Σλοβακίας και τη Βουδαπέστη κατά τους καλοκαιρινούς μήνες και προς τη Κρακοβία όλο το χρόνο. Διαθέτει, επίσης, ανταποκρίσεις με shuttle bus, οι τιμές των οποίων συμπεριλαμβάνονται στο αεροπορικό εισιτήριο, από τη Μπρατισλάβα στη Βιέννη και από τη Βουδαπέστη στο Ντέμπρετσεν της Ουγγαρίας.

· Η φινλανδική Blue1 εκτελεί πτήσεις προς το Ελσίνκι και άλλες φινλανδικές πόλεις, όπως τα Rovaniemi, Tampere και Oulu.

· Η πολωνική WizzAir πετάει από τη Αθήνα στο Κατοβίτσε της Πολωνίας, 70 χιλιόμετρα από την Κρακοβία. Στη συνέχεια μπορεί κανείς να κάνει άπειρους συνδυασμούς προς οποιαδήποτε ευρωπαϊκή πόλη, καθώς η WizzAir εξυπηρετεί τα περισσότερα αεροδρόμια της Ευρώπης.

· Η βελγική Virgin Express (θυγατρική της Virgin Atlantic) συνδέει την Αθήνα με τις Βρυξέλλες. Ακολουθώντας την ίδια τακτική με την WizzAir μπορεί κανείς να πάει από τις Βρυξέλλες σε πολλές πόλεις της Γαλλίας, της Ισπανίας και της Ιταλίας. · Οι γερμανικές εταιρίες Germanwings, Hapag Fly, DBA και LTU καλύπτουν όλη σχεδόν τη Γερμανία – Μόναχο, Φρανκφούρτη, Ντίσελντορφ, Κολωνία, Βερολίνο, Βόννη, για να αναφέρουμε μερικές μόνο πόλεις. Εκτός από την Αθήνα, η LTU εξυπηρετεί και πολλά άλλα ελληνικά αεροδρόμια, όπως αυτά της Κέρκυρας, του Ηρακλείου, της Ρόδου, της Σάμου και της Ζακύνθου, ενώ η DBA και η Germanwings πετάνε και από Θεσσαλονίκη.

· Η δανέζικη Sterling, αγόρασε την έτερη σκανδιναβική low cost, Maersk-Air, και πραγματοποιεί πτήσεις από την Αθήνα και τα Χανιά προς την Κοπεγχάγη, τη Στοκχόλμη και το Όσλο.

· Η Alpi Eagles πετάει από την Αθήνα στη Βενετία. Στο Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» πετούν σήμερα (Ιούλιος 2007) 17 εταιρίες χαμηλού κόστους, συνδέοντας την Αθήνα με 31 προορισμούς έναντι 21 προορισμών το 2006 και καταγράφοντας αυξημένη επιβατική κίνηση κατά 50%. Υπάρχουν, όμως, αρκετές αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους που πετούν στην Ελλάδα αλλά δεν χρησιμοποιούν, λόγω αυξημένου κόστους, το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος»:

· Η σουηδική Flyme πετάει από τα αεροδρόμια των Χανίων και της Ρόδου προς το Γκέτεμποργκ της Σουηδίας.

· Η τσέχικη Smartwings συνδέει τη Θεσσαλονίκη, τη Ζάκυνθο, τα Χανιά και το Ηράκλειο της Κρήτης με την Πράγα.

· Η First Choice συνδέει την Κέρκυρα και την Κεφαλονιά με το Luton του Λονδίνου.

· Η Thomas Cook συνδέει τη Ζάκυνθο με το Luton.

· Η Thomson, η ηγετική αεροπορία διακοπών παγκοσμίως και η οποία αποτελεί τμήμα του TUI AG, του μεγαλύτερου ομίλου τουριστικών και ταξιδιωτικών υπηρεσιών στον κόσμο, συνδέει τη Ζάκυνθο, την Κέρκυρα, την Κεφαλονιά και τη Θεσσαλονίκη με το Luton.

· Οι υποδομές του Διεθνούς Αεροδρομίου Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος» αγγίζουν τα όριά τους Σε ρεπορτάζ της εφημερίδας «Καθημερινή» της 3/7/2007 αναφέρεται:«Σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα τη Δευτέρα 2 Ιουλίου 2007 ο Διευθύνων Σύμβουλος του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος» κ. Γιάννης Παράσχης, η υφιστάμενη χωρητικότητα του αεροδρομίου μπορεί να εξυπηρετήσει 21 εκατομμύρια επιβάτες… Το 2007 η κίνηση του αεροδρομίου αναμένεται να φτάσει τα 16 εκατομμύρια επιβάτες… Στο τριετές αναπτυξιακό πρόγραμμα του αερολιμένα περιλαμβάνεται επίσης η αύξηση της επιβατικής κίνησης του «Ελ. Βενιζέλος» άνω των 21 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως.» Δηλαδή, σε τρία χρόνια το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» θα έχει υπερβεί την χωρητικότητά του!Είναι προφανές ότι οι υποδομές του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος» αγγίζουν τα όριά τους. Είναι άμεση η ανάγκη για δημιουργία νέου αεροδρομίου κοντά στην Αθήνα, ώστε να εξυπηρετηθεί η αυξανόμενη κίνηση.

· Αντιδράσεις για την πολιτική χρήση του στρατιωτικού αεροδρομίου της Πάχης Μεγάρων Με τη διακοπή των δραστηριοτήτων του Αερολιμένα της Αθήνας στο Ελληνικό δημιουργήθηκε σοβαρό πρόβλημα στην εξυπηρέτηση των αναγκών της Γενικής Αεροπορίας, δηλ. των ελαφρών αεροσκαφών και ελικοπτέρων. Οι υποδομές του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος» δεν μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες της Γενικής Αεροπορίας, σύμφωνα με την υπ’ αριθμ. πρωτ. 018/02/06-03-2002 επιστολή της Ελληνικής Αερολέσχης προς τον Πρωθυπουργό και τους αρμόδιους Υπουργούς στην οποία αναφέρεται: «Οι υψηλές τιμές των τελών προσγείωσης (€ 38,15 / τόνο / ώρα), στάθμευσης (€ 1,08 /τόνο / ώρα) και χρέωση διευκόλυνσης επιβάτη (€ 10,30 / επιβάτη), οι καθυστερήσεις στην απογείωση ή την προσγείωση, καθυστερήσεις που οφείλονται στην εναέρια κυκλοφορία, τις περιορισμένες περιοχές κίνησης που οφείλονται στα τελωνεία κ.λπ. είναι ακριβώς μερικά εμπόδια τα οποία δεν επιτρέπουν για χρήση διαδικασιών από την Γενική Αεροπορία.Οι κοντινότεροι πολιτικοί αερολιμένες στην πόλη της Αθήνας είτε στερούνται την κατάλληλη υποδομή είτε βρίσκονται σε σημαντικές αποστάσεις (200 χλμ / 3 ώρες οδήγηση) από την πόλη. Άλλοι αερολιμένες που είναι κρατικοί και που χρησιμοποιούνται από την Ελληνική Πολεμική Αεροπορία όπως Δεκέλεια (25 Km), Ελευσίνα (28 Km) και Τανάγρα (45 Km) δεν είναι σε θέση να προσαρμοστούν και να υποστηρίξουν και τις τοπικές διαδικασίες Γενικής Αεροπορίας και οποιαδήποτε εισερχόμενη κυκλοφορία από άλλες περιοχές ή το εξωτερικό για τους λόγους που αποδίδονται στους περιορισμένους χώρους στάθμευσης και της εναέριας κυκλοφορίας, όπως εξηγήθηκαν σε μας από στρατιωτικούς ανώτερους υπαλλήλους.»

Για την αποσυμφόρηση του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος» και την κάλυψη των αναγκών της Γενικής Αεροπορίας παραχωρήθηκε, το έτος 2005, έκταση 100 στρεμμάτων στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας στο στρατιωτικό αεροδρόμιο στην πάχη Μεγάρων.Η απόφαση αυτή δημιούργησε αντιδράσεις οι οποίες συνοψίζονται στην ερώτηση που κατέθεσε, στις 7 Απριλίου 2005, στη Βουλή η βουλευτής του ΠΑΣΟΚ κυρία Εύη Χριστοφιλοπούλου προς τους Υπουργούς Εθνικής Άμυνας και Μεταφορών και Επικοινωνιών. Το κείμενο της ερώτησης είναι το ακόλουθο:

«ΕΥΗ ΧΡΙΣΤΟΦΙΛΟΠΟΥΛΟΥΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ ΠΑΣΟΚ ΕΡΩΤΗΣΗ Προς

· τον Υπουργό Εθνικής Άμυνας κ. Σπήλιο Σπηλιωτόπουλο

· τον Υπουργό Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. ΛιάπηΘέμα: Πολιτική χρήση του Στρατιωτικού Αεροδρομίου της Πάχης ΜεγάρωνΚύριοι ΥπουργοίΣύμφωνα με δημοσιεύματα του τύπου, σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε στο Πεντάγωνο, αποφασίστηκε η παραχώρηση έκτασης 100 στρεμμάτων του στρατιωτικού αεροδρομίου στην Πάχη προς χρήση και από την Γενική Αεροπορία, με σκοπό την αποσυμφόρηση του αεροδρομίου «Ελευθέριος Βενιζέλος».
Για την υλοποίηση του σχεδίου, θα συσταθεί επιτροπή αποτελούμενη από αξιωματούχους του ΓΕΣ και της ΥΠΑ, η οποία θα καταθέσει το πόρισμά της εντός του Μαΐου, ενώ προβλέπονται και παρεμβάσεις στην υποδομή του αεροδρομίου όπως η κατασκευή νέου πύργου ελέγχου και νέου διαδρόμου προσγείωσης.
Σύμφωνα, πάντα με δημοσιογραφικές πληροφορίες, στόχος είναι το αεροδρόμιο να χρησιμοποιείται από φέτος το καλοκαίρι.Δεδομένου ότι:

· η εν λόγω απόφαση λαμβάνεται σε πολύ κλειστό κύκλο και έχει αποσπασματικό χαρακτήρα, αφού πρόκειται για την εξυπηρέτηση συγκεκριμένης δραστηριότητας, μεταφέροντας ένα πρόβλημα από μια περιοχή της Αττικής σε μια άλλη,

· η ευρύτερη περιοχή των Μεγάρων δέχεται ήδη μεγάλο φόρτο διαφόρων δραστηριοτήτων, χωρίς παράλληλα να λαμβάνονται μέτρα για την ανάπτυξη των υποδομών, την προστασία του περιβάλλοντος και την βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων,Ερωτώνται οι κύριοι Υπουργοί

· Ποιες ακριβώς είναι οι προθέσεις τους για τη νέα λειτουργία του αεροδρομίου της Πάχης;

· Πως σκοπεύουν να αντιμετωπίσουν τις επιπτώσεις της αυξημένης δραστηριότητας του αεροδρομίου;

· Θα κληθούν οι εκπρόσωποι των Τοπικών Αρχών και Φορέων να καταθέσουν τις απόψεις τους και να συμμετάσχουν στην διαμόρφωση της τελικής πρότασης;

· Θα συνεργαστούν με το ΥΠΕΧΩΔΕ και άλλα αρμόδια Υπουργεία, προκειμένου να γίνουν απαραίτητες παρεμβάσεις σε θέματα υποδομών, ώστε να απορροφηθούν οι όποιες αρνητικές συνέπειες από την αυξημένη δραστηριότητα;

· Είναι στις προθέσεις τους να συνταχθεί μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων;Αθήνα 7 Απριλίου 2005 Η ερωτώσα βουλευτήςΕύη Χριστοφιλοπούλου»Οι αντιδράσεις αυτές είναι εύλογες καθώς η συγκεκριμένη επιλογή έχει πολλά μειονεκτήματα και δημιουργεί πολλά προβλήματα, μερικά από τα οποία καταγράφονται στην ερώτηση της κυρίας Χριστοφιλοπούλου.

Συνοψίζοντας: Υπάρχει άμεση και τεκμηριωμένη ανάγκη για φθηνό, περιφερειακό αεροδρόμιο κοντά στην Αθήνα.Ο Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) και εκπρόσωποι αεροπορικών εταιριών έχουν επισημάνει την ανάγκη αυτή και τις αρνητικές συνέπειες της έλλειψης ενός δεύτερου φθηνού αεροδρομίου. Ο ΣΕΤΕ προτείνει την επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης με στόχο την επιμήκυνση της περιόδου εκμετάλλευσης και συνεπακόλουθα τη μείωση των τελών χρήσης του αεροδρομίου. Επίσης, πρέπει να ακυρωθεί το άρθρο 3.2 περί Αποκλειστικότητας της σύμβασης για το αεροδρόμιο των Σπάτων (Ν. 2338/95, ΦΕΚ 202Α, 14.09.95) που απαγορεύει τη λειτουργία άλλου αεροδρομίου με τη συνδρομή του δημοσίου σε ακτίνα 100 χλμ. από την πλατεία Συντάγματος. Είναι ένας όρος καταχρηστικός, που οδηγεί σε μονοπωλιακές καταστάσεις με βλαπτικές συνέπειες τόσο για τον τουρισμό όσο και για την οικονομία γενικότερα. Η περιοχή Κάστρου – Ορχομενού, στην οποία προτείνεται η δημιουργία του νέου Διεθνούς Αεροδρομίου, βρίσκεται πάνω ή οριακά στα 100 χιλιόμετρα από την πλατεία Συντάγματος. Όμως, σε κάθε περίπτωση το γεγονός αυτό δεν μπορεί να αποτελέσει εμπόδιο. Ως καταχρηστικός όρος της σύμβασης, που αποκλείει τον ανταγωνισμό θα πρέπει να ακυρωθεί με επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης ή προσφυγή στη Δικαιοσύνη και την Επιτροπή Ανταγωνισμού της Ε.Ε.Επίσης, η θέση για τη δημιουργία του Διεθνούς Αεροδρομίου στην περιοχή Κάστρου – Ορχομενού είναι ιδανική, καθώς βρίσκεται σε απόσταση 100 χλμ από την Αθήνα, χρονοαπόσταση μικρότερη από 1 ώρα, πάνω στον Εθνικό οδικά άξονα Αθηνών – Λαμίας. Βρίσκεται σε μια λογική απόσταση τόσο από το κέντρο της Αθήνας, όσο και από το «ανταγωνιστικό» του αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος». Επίσης, η περιοχή Κάστρου – Ορχομενού έχει εύκολη πρόσβαση και συνδυάζει πολλά πλεονεκτήματα όπως θα αποδειχθεί στη συνέχεια. Οποιαδήποτε άλλη επιλογή, όπως π.χ. Πάχη Μεγάρων, δημιουργεί σημαντικά προβλήματα καθώς δεν συμβάλλει στην αποκέντρωση και προκαλεί αντιδράσεις όπως ήδη καταγράφηκαν με την ερώτηση της κυρίας Χριστοφιλοπούλου στη Βουλή. Ένα φθηνό, περιφερειακό αεροδρόμιο στην περιοχή Κάστρου – Ορχομενού θα προσελκύσει περισσότερες αεροπορικές εταιρίες, κυρίως εταιρίες χαμηλού κόστους. Αυτό θα αυξήσει την τουριστική ροή προς την Ελλάδα. Επίσης, θα αυξήσει τον ανταγωνισμό τόσο στις γραμμές εξωτερικού αλλά και του εσωτερικού (ο κ. Χατζηϊωάννου έχει δηλώσει πως εάν υπήρχε φθηνό αεροδρόμιο κοντά στην Αθήνα η Easy Jet θα εκτελούσε εσωτερικές πτήσεις στην Ελλάδα).Η δημιουργία Διεθνούς Αεροδρομίου στην περιοχή Κάστρου – Ορχομενού θα εξυπηρετήσει, επίσης, πτήσεις cargo για την ταχεία μεταφορά αγροτικών προϊόντων από το «περιβόλι» της Κωπαϊδας τόσο στις αγορές της Ευρώπης όσο και σε αγορές απομακρυσμένων χωρών όπως η Κίνα, η Ιαπωνία, οι ΗΠΑ, η Ρωσία κ.α. Η δυνατότητα άμεσης πρόσβασης και προώθησης των εκλεκτών ποιοτικών ελληνικών αγροτικών προϊόντων στις διεθνείς αγορές θα αξιοποιήσει την αυξανόμενη ζήτησή τους στα πλαίσια της ελληνικής μεσογειακής υγιεινής διατροφής. Η μείωση του κόστους μεταφοράς σε συνδυασμό με την εξαιρετική ποιότητα των αγροτικών προϊόντων θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής γεωργίας. Θα ενισχυθεί το εισόδημα των Ελλήνων αγροτών με τη στροφή τους σε νέες καλλιέργειες και ιδιαίτερα στην παραγωγή βιολογικών προϊόντων, έπειτα από διεξοδική ανάλυση των τάσεων των διεθνών αγορών, ώστε να εξασφαλίζεται η όσο το δυνατόν ευνοϊκότερη διάθεση των αγροτικών τους προϊόντων. Θα ενισχυθεί ο εκσυγχρονισμός και η εξωστρέφεια του αγροτικού τομέα, ώστε τα φημισμένα ελληνικά αγροτικά προϊόντα υψηλής ποιότητας και διατροφικής αξίας να «κατακτήσουν» τη θέση που τους αξίζει στις μεγάλες διεθνείς αγορές.Η δημιουργία του Αεροδρομίου στον κάμπο της Κωπαϊδας και η προοπτική εξαγωγών στις διεθνείς αγορές θα προσελκύσει πολλές επενδύσεις συσκευασίας, τυποποίησης και μεταποίησης αγροτικών προϊόντων. Επίσης, είναι δυνατό να δημιουργηθεί στην περιοχή της Κωπαϊδας και δίπλα στο Αεροδρόμιο, σε οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες η «Κεντρική Λαχαναγορά» της Ελλάδας. Είναι λογικό να μεταφερθεί η «Κεντρική Λαχαναγορά» δίπλα στον τόπο παραγωγής και είναι παράλογο να βρίσκεται στην καρδιά της Αθήνας, υποβαθμίζοντας μια ολόκληρη περιοχή και δυσχεραίνοντας το κυκλοφοριακό πρόβλημα με τη μεταφορά και συγκέντρωση των αγροτικών προϊόντων μακριά από τον τόπο παραγωγής. Η δημιουργία του Αεροδρομίου και της «Κεντρικής Λαχαναγοράς» στην περιοχή της Κωπαϊδας θα εξυπηρετήσει και τον κάμπο της Θεσσαλίας διότι συνδέονται άμεσα τόσο με τον σιδηροδρομικό άξονα όσο και με τον κύριο οδικό άξονα της χώρας (ΠΑΘΕ) σε μια χρονοαπόσταση των 2 ωρών.Με τη δημιουργία του νέου Αεροδρομίου θα ενισχυθεί και θα αποκτήσει νέα προοπτική η ελληνική γεωργία και θα στηριχθεί η περιφερειακή ανάπτυξη της Ελλάδας.Η υλοποίηση του έργου μπορεί να γίνει με το ίδιο μοντέλο που κατασκευάσθηκε το «Ελ. Βενιζέλος» και θα κατασκευασθεί το νέο Διεθνές Αεροδρόμιο στο Καστέλι της Κρήτης, δηλαδή, με τη συνεργασία Δημόσιου Τομέα και Ιδιωτικών φορέων.Από τα παραπάνω εξάγεται το συμπέρασμα πως η δημιουργία Διεθνούς Αεροδρομίου στην περιοχή Κάστρου – Ορχομενού είναι μια βιώσιμη και ανταγωνιστική επένδυση που θα καλύψει ένα σημαντικό κενό στην αεροπορική αγορά της Ελλάδας.

v Πίστα Αυτοκινητοδρομίου

Το ζήτημα της κατασκευής πίστας αυτοκινητοδρομίου, προδιαγραφών Formula 1, στην Ελλάδα και ειδικότερα στην περιοχή του Ορχομενού είναι παλιό. Μετά από πολλές αναβολές, καθυστερήσεις και την εκδήλωση ενδιαφέροντος για την κατασκευή πίστας Formula 1 από πολλές περιοχές της Ελλάδας (Πάτρα – Χαλανδρίτσα, Ελληνικό, Μέγαρα, Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο – Γούβες και αλλού), η κατάσταση δεν είναι ξεκάθαρη μέχρι σήμερα. Η υπόθεση αρχίζει το 1992 όταν η Κυβέρνηση παραχώρησε με απόφαση του Υπουργικού Συμβουλίου έκταση κοντά στον Ορχομενό στην ΕΛΠΑ για τη δημιουργία αυτοκινητοδρομίου, για διάστημα 50 χρόνων. Η έκταση 1.366 στρεμμάτων βρίσκεται στην περιοχή της αποξηραμένης λίμνης Κωπαϊδας. Η επιλογή της περιοχής έγινε μετά από προσεκτική μελέτη. Είχαν συνυπολογιστεί η νευραλγική θέση της νέας τοποθεσίας: κοντά στην Αθήνα και στους Δελφούς, όχι μακριά από τη Θεσσαλονίκη, με ηλιοφάνεια που επιτρέπει τις δοκιμές των αγωνιστικών αυτοκινήτων σχεδόν όλο το χρόνο και ακόμη το γεγονός ότι η γη ήταν μη παραγωγική. Έγινε μάλιστα και τελετή θεμελίωσης του αυτοκινητοδρομίου από τον τότε πρωθυπουργό κ. Κ. Μητσοτάκη.Όμως, δεν υπήρξε καμία πρόοδος στην υπόθεση την πενταετία 1992 – 1997 και, έτσι, η έκταση επέστρεψε και πάλι στη δικαιοδοσία του Υπουργείου Γεωργίας.Το 1995 ιδρύθηκε η εταιρία του Κέντρου Μηχανοκίνητου Αθλητισμού και Ερευνών Ορχομενού Βοιωτίας (ΚΕΜΑΕ), στην οποία μετέχουν κατά 30% η ΕΛΠΑ, κατά 40% η Νομαρχία Βοιωτίας και κατά 30% ο Δήμος Ορχομενού με σκοπό τη δημιουργία της πίστας Formula 1. Το ΚΕΜΑΕ προχώρησε στη διενέργεια διαγωνισμού για την κατασκευή του αυτοκινητοδρομίου στον Ορχομενό. Το 1998 ανέλαβε την κατασκευή του έργου η Κοινοπραξία «Αυτοκινητοδρόμιο Ορχομενού» (Εργοδομή Μακεδονίας ΑΤΕ – Γεωμετρική Α.Ε. – Lemma International Incorporation), υπογράφοντας σύμβαση με το ΚΕΜΑΕ και τη Νομαρχία Βοιωτίας. Η κοινοπραξία δεν άρχισε τις εργασίες διότι έπρεπε να προηγηθεί η εκ νέου παραχώρηση της έκτασης στο ΚΕΜΑΕ.Μετά από έξι χρόνια, τον Νοέμβριο του 2003, το Υπουργείο Γεωργίας παραχώρησε στο ΚΕΜΑΕ την έκταση των 1.366 στρεμμάτων, για διάστημα 50 χρόνων.Τον Ιούλιο 2005 με απόφαση των Υπουργών ΠΕΧΩΔΕ και Οικονομίας το αυτοκινητοδρόμιο Ορχομενού εντάχθηκε στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, επιχορηγούμενο αρχικά με το ποσό των 500.000 ευρώ, για τη χρηματοδότηση της μελέτης των υποστηρικτικών έργων. Τον Απρίλιο 2007 επελέγη από το ΥΠΕΧΩΔΕ το μελετητικό Γραφείο, στο οποίο έγινε η ανάθεση, και άρχισε η μελέτη των υποστηρικτικών έργων σύνδεσης του αυτοκινητοδρομίου Ορχομενού με το Εθνικό Δίκτυο.Το βασικό υποστηρικτικό έργο που απαιτείται αφορά την κατασκευή παράκαμψης 15 χιλιομέτρων που θα συνδέει το αυτοκινητοδρόμιο με την Εθνική Οδό Αθηνών – Λαμίας. Το κόστος κατασκευής εκτιμάται σε 10 εκατομμύρια ευρώ.Τον Ιανουάριο 2007 δημοσιεύθηκε το Προεδρικό Διάταγμα 14/2007 «Καθορισμός προδιαγραφών για τη δημιουργία αυτοκινητοδρομίων» (ΦΕΚ 10Α/22-01-2007). Σύμφωνα με το Προεδρικό Διάταγμα, ίδρυση και εγκατάσταση αυτοκινητοδρομίου μπορεί να πραγματοποιηθεί σε ενιαίο γήπεδο επιφάνειας τουλάχιστον 400 στρεμμάτων, το οποίο θα βρίσκεται εκτός οικιστικών περιοχών, δασικών εκτάσεων, αρχαιολογικών χώρων και γενικά προστατευομένων περιοχών, το οποίο είναι άμεσα προσπελάσιμο από όλα τα μέσα μεταφοράς και θα βρίσκεται σε απόσταση μικρότερη των 100 χιλιομέτρων από κύρια ξενοδοχειακά καταλύματα 3, 4 και 5 αστέρων συνολικής δυναμικότητας τουλάχιστον 1.000 κλινών. Επίσης, προβλέπεται χρονοαπόσταση από αεροδρόμιο μικρότερη από 120 χιλιόμετρα – 2 ώρες και λειτουργία ελικοδρομίου.Η κατασκευή του αυτοκινητοδρομίου Ορχομενού θα είναι αυτοχρηματοδοτούμενη, έναντι μακροχρόνιας παραχώρησης της εκμετάλλευσης, και το κόστος κατασκευής εκτιμάται σε 50 – 60 εκατομμύρια ευρώ. Η ένταξη του έργου στον Αναπτυξιακό Νόμο και η επιδότησή του κατά 30%-35% ενισχύουν τη δυνατότητα άμεσης ολοκλήρωσής του μέσα σε 16-18 μήνες. Η υπερσύγχρονη πίστα θα καλύπτει όλες τις προδιαγραφές που έχει θέσει η FIA (Federation Internationale de l’ Auto-mobile – Παγκόσμια Ομοσπονδία Μηχανοκίνητου Αθλητισμού) για τη διεξαγωγή αγώνων Formula 1 (αυτοκινήτου και μοτοσικλέτας). Στην πίστα θα μπορούν να διεξάγονται εθνικοί αγώνες αυτοκινήτου, μοτοσικλέτας και δοκιμές ομάδων Formula 1. Απώτερος στόχος η φιλοξενία αγώνων του παγκόσμιου πρωταθλήματος Formula 1 και GP μοτοσικλετών. Το έργο θα συμπληρώνεται με εκθεσιακούς χώρους, μουσείο αυτοκινήτων, εμπορικό κέντρο, ανοιχτό θέατρο, πίστα αγώνων καρτ, σχολή ασφαλούς οδήγησης και κέντρο εκπαίδευσης νέων οδηγών. Επίσης, θα υπάρχει η δυνατότητα φιλοξενίας πολιτιστικών και αθλητικών εκδηλώσεων, συναυλιών, καθώς και εκδηλώσεων μοντελισμού.Όσοι ασχολούνται με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό και κυρίως με την Φόρμουλα 1 γνωρίζουν παρά πολύ καλά τα οφέλη που προκύπτουν για τις περιοχές οι οποίες διαθέτουν Αυτοκινητοδρόμιο. Στο ρεπορτάζ της εφημερίδας «ΤΟ ΒΗΜΑ» της 26/11/2006 με τίτλο «Πόλεμος για την πίστα τής Φόρμουλα 1 – Ο χορός των εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ που συνοδεύει τους αγώνες μηχανοκίνητου αθλητισμού δεν αφήνει κανέναν αδιάφορο – Δήμαρχοι, επιχειρηματίες και κυβερνητικά στελέχη εποφθαλμιούν τα οφέλη που θα παραχθούν» αναφέρεται σχετικά:«Το αίτημα, συνδεδεμένο με χορό εκατομμυρίων ευρώ κατά τη μελλοντική του πραγμάτωση, δεν αφήνει αδιάφορο κανέναν, από δημάρχους και τοπικούς παράγοντες ως επιχειρηματίες και ανώτατα κυβερνητικά στελέχη. Η 40ετής συζήτηση για τη δημιουργία εγκαταστάσεων διεθνών προδιαγραφών στον χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού έχει φθάσει άλλωστε σε φάση ωριμότητας, με αποτέλεσμα να μαίνεται ο πόλεμος ανάμεσα στις πόλεις-επίδοξες «οικοδέσποινες» και οι όποιες ενέργειες να θυμίζουν πια κινήσεις σκακιέρας. Μέγαρα, Ορχομενός ή Πάτρα; Ή μήπως Ελληνικό; Οι οικονομικές, τουριστικές, ακόμη και περιβαλλοντικές, πτυχές του θέματος έχουν δημιουργήσει θερμούς υποστηρικτές αλλά και αντιπάλους. Ποιος όμως μπορεί να αντισταθεί σε ένα κοινό, φίλων των αγώνων Φόρμουλα 1, που αγγίζει τα 2 δισεκατομμύρια(!) παγκοσμίως; Η Αθήνα έχει να αντιπαλέψει με το Κανκούν στην Καραϊβική και το Κέιπ Τάουν στη Νότια Αφρική, που επίσης έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για το εγχείρημα, ενώ μπορεί να κοιτάξει και προς τη γειτονική Κωνσταντινούπολη που μπήκε πρόσφατα, μετά το Μπαχρέιν και την Κίνα, στο καλεντάρι του πρωταθλήματος. Τους λόγους συνόψισε πρόσφατα σε δηλώσεις του ο πρωθυπουργός της Τουρκίας κ. Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν: «Το πρεστίζ της χώρας ανέβηκε κατακόρυφα, ενώ τα μακροπρόθεσμα οφέλη από την προβολή της Τουρκίας στο εξωτερικό είναι πολύ μεγάλα. Όσο κι αν κόστισε, άξιζε τον κόπο…».Στο ίδιο ρεπορτάζ αναφέρεται:«Ορχομενός ή Πάτρα; Μέγαρα ή Ελληνικό; «Το θέμα της πίστας για Φόρμουλα 1 συζητείται τα τελευταία σαράντα χρόνια» τονίζει ο πρόεδρος της Ελληνικής Λέσχης Περιηγήσεων και Αυτοκινήτου (ΕΛΠΑ) κ. Β. Δεσποτόπουλος. «Στη δημιουργία της όμως σημαντική παράμετρος θα πρέπει να είναι η βιωσιμότητα του έργου 365 ημέρες τον χρόνο. Η Διεθνής Ομοσπονδία Αγώνων Αυτοκινήτου έχει δείξει ενδιαφέρον για την κατασκευή εγκαταστάσεων στην Ελλάδα, λόγω του τουριστικού χαρακτήρα της χώρας.»Σε άρθρο της εφημερίδας «ΤΑ ΝΕΑ» της 29/10/2005, ο πρόεδρος της ΕΛΠΑ κ. Βασίλης Δεσποτόπουλος μιλάει με ενθουσιασμό για την επιλογή του Ορχομενού:«Ο Ορχομενός απέχει 120 χιλιόμετρα από την Αθήνα, δηλαδή μία ώρα και ένα τέταρτο. Έχει σιδηροδρομική σύνδεση με την πρωτεύουσα και ηλιοφάνεια 365 ημέρες τον χρόνο. Ξέρετε τι σημαίνει αυτό; Όταν οι εταιρείες κλείνουν μια πίστα για δέκα μέρες, δουλεύουν τις οκτώ γιατί τις άλλες βρέχει. Επίσης ο τόπος είναι γεμάτος από τουριστικά αξιοθέατα. Είναι δίπλα στους Δελφούς, δίπλα στα Καμένα Βούρλα και τον Παρνασσό. Όλες τις εποχές του χρόνου υπάρχει κάτι να κάνεις. Επίσης η περιοχή δεν έχει έργα και το θέλει ο κόσμος. H πίστα θα φέρει και ξενοδοχειακή υποδομή και άλλα πολλά συν τω χρόνω». Και συνεχίζει:«Θα γίνουν σχολές οδήγησης». «Οι αγώνες είναι πολύ μικρό κομμάτι αυτού που θέλουμε να κάνουμε στον Ορχομενό», τονίζει ο κ. Δεσποτόπουλος. «H δημιουργία της θα ωφελήσει πολύ στην οδική ασφάλεια. Θα γίνουν τεχνικές σχολές όπου θα μπορούν να εκπαιδεύονται τα Σώματα Ασφαλείας, οι άντρες της Πυροσβεστικής, οι οδηγοί ταξί και λεωφορείων. Κι έπειτα είναι οι αυτοκινητοβιομηχανίες που θέλουν να δοκιμάσουν τα απλά μοντέλα. Πηγαίνουν στη Μόντζα για 10 ημέρες και τις πιο πολλές βρέχει. Δοκιμάζουν λάστιχα, αναρτήσεις, αεροτομές. Και οι μοτοσικλέτες το ίδιο. Ξέρετε ότι η Ιαπωνία ψάχνει συνέχεια να βρει μέρος για δοκιμές;».

Συνοψίζοντας: Σύμφωνα με τον κ. Δεσποτόπουλο, ο Ορχομενός έχει σαφές προβάδισμα έναντι των άλλων ενδιαφερόμενων περιοχών για την κατασκευή πίστας Formula 1.Αλλά και η κίνηση της Ελληνικής Κυβέρνησης για την χρηματοδότηση από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, της μελέτης των υποστηρικτικών έργων στην έκταση του Ορχομενού, εκτιμάται ως ενέργεια που καταδεικνύει τη βούληση της πολιτείας για την κατασκευή πίστας στην περιοχή. Απομένει, λοιπόν, να ληφθεί η οριστική απόφαση της κατασκευής πίστας στον Ορχομενό. Θα πραγματοποιηθεί ένα μεγάλο αναπτυξιακό Σχέδιο, το οποίο αφορά όχι μόνο το Νομό Βοιωτίας, αλλά καθίσταται κομβικό αναπτυξιακό σημείο αναφοράς για ολόκληρη την Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας.Η συγκεκριμένη πρόταση που συνδυάζει στην περιοχή Κάστρου – Ορχομενού:

· Διεθνές Αεροδρόμιο

· πίστα Αυτοκινητοδρομίου

· Προαστιακό Σιδηρόδρομο

· Σιδηροδρομική σύνδεση

· Οδική σύνδεση με τις δύο Εθνικές Οδούς Πατρών – Αθηνών και Αθηνών – Λαμίας

· Ξενοδοχειακή υποδομή που θα αναπτυχθεί για να εξυπηρετήσει όλες τις ανωτέρω εγκαταστάσεις

· Εγγύτητα σε τουριστικά αξιοθέατα (Δελφοί, Αράχοβα, Παρνασσός, Όσιος Λουκάς, Καμένα Βούρλα)συγκεντρώνει τόσα πλεονεκτήματα, αναπτύσσονται τόσες συνέργειες που πλέον βρίσκεται εκτός συναγωνισμού. Η επιλογή της περιοχής Ορχομενού για την κατασκευή πίστας αυτοκινητοδρομίου είναι η πλέον ενδεδειγμένη.

v Προαστιακός Σιδηρόδρομος

Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος είναι ένα νέο μεταφορικό μέσο σταθερής τροχιάς που έχει ήδη αλλάξει τον συγκοινωνιακό χάρτη της Αθήνας και της ευρύτερης περιοχής γύρω από το λεκανοπέδιο και αναμένεται να δώσει αναπτυξιακή ώθηση σε πολλές περιοχές. Προσφέρει και εγγυάται στον επιβάτη ασφάλεια, άνεση, ταχύτητα, ακρίβεια δρομολογίων και σύντομο χρόνο μεταφοράς, ανεξάρτητο από την κυκλοφοριακή κίνηση. Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος εξυπηρετεί τις αστικές, προαστιακές και περιαστικές περιφερειακές σιδηροδρομικές μεταφορές στον Νομό Αττικής και στους γειτονικούς Νομούς Κορινθίας, Εύβοιας και Βοιωτίας. Η αρχική σχεδίαση του δικτύου προέβλεπε την κάλυψη των κατευθύνσεων προς Αεροδρόμιο, Πειραιά, Κόρινθο – Κιάτο, Χαλκίδα και Θήβα.Η έναρξη λειτουργίας του Προαστιακού συνέπεσε με την διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας το 2004 και η πρώτη γραμμή που δόθηκε στην κυκλοφορία εξυπηρέτησε τις μετακινήσεις από και προς το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος». Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίσθηκε η γρήγορη, άνετη και ασφαλής σύνδεση του κέντρου της Αθήνας με το Αεροδρόμιο, αλλά και η δυνατότητα πρόσβασης των πολιτών σε κομβικά σημεία της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας. Τον Σεπτέμβριο 2005 άρχισε η λειτουργία της γραμμής Αθήνα – Κόρινθος. Τον Ιούνιο 2007 δόθηκε σε λειτουργία η γραμμή προς τον Πειραιά συνδέοντας το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας με το μεγαλύτερο αεροδρόμιο. Τον Ιούλιο 2007 παραδόθηκε στο επιβατικό κοινό το τμήμα Κόρινθος – Κιάτο. Εντός του 2008 προγραμματίζεται η σύνδεση με τη Χαλκίδα. Ήδη έχει προγραμματιστεί η επέκταση στο Ξυλόκαστρο έως το 2009 και στο Λαύριο έως το 2014. Επίσης, προγραμματίζεται η επέκταση προς Ραφήνα και προς Λουτράκι. Η σύνδεση με τη Θήβα προγραμματίζεται για το έτος 2011. Όπως υποστηρίζει ο πρώην Διευθύνων Σύμβουλος της Προαστιακός Α.Ε. κ. Π. Κτενίδης στην εφημερίδα «Κέρδος» της 15/4/2007, «η ανάπτυξη του Προαστιακού θα είναι θεαματική τα επόμενα χρόνια καθώς θα μεγαλώνει το δίκτυό του».Η επέκταση του δικτύου του Προαστιακού Σιδηρόδρομου έως την πόλη της Λιβαδειάς αποτελεί αίτημα όλων των φορέων και των πολιτών της περιοχής.Η επέκταση αυτή είναι εφικτή και εύκολη διότι η γραμμή προς τη Θήβα προβλέπεται να υλοποιηθεί στην υπάρχουσα διπλή γραμμή του ΟΣΕ στην οποία θα γίνουν εργασίες βελτίωσης του δικτύου προκειμένου να αποκτήσουν τα τρένα υψηλές ταχύτητες. Αρκεί, λοιπόν, να αποφασιστεί η επέκταση των βελτιώσεων της διπλής γραμμής του ΟΣΕ από τη Θήβα μέχρι τη Λιβαδειά. Πρόκειται για μια απόσταση περίπου 40 χιλιομέτρων σε πεδινό, ομαλότατο έδαφος. Επίσης, η απόσταση Αθήνα – Λιβαδειά είναι περίπου ίση με την απόσταση Αθήνα – Κιάτο. Η επέκταση προς τη Λιβαδειά θα οδηγήσει σε μια ισορροπημένη ανάπτυξη του δικτύου του Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Στις γραμμές του Προαστιακού Σιδηρόδρομου υπάρχει δυνατότητα κίνησης των τρένων με ταχύτητες έως 200 χιλιόμετρα ανά ώρα. Αυτό σημαίνει ότι το δρομολόγιο Αθήνα – Λιβαδειά θα έχει διάρκεια περίπου μία ώρα. Η επέκταση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου στη Λιβαδειά θα προσφέρει μια σειρά από κοινωνικά, οικονομικά, εμπορικά, οικιστικά και τουριστικά οφέλη στην περιοχή:

· Θα εξυπηρετήσει εκτός από την επαρχία Λιβαδειάς και τους γειτονικούς Νομούς Φθιώτιδας και Φωκίδας που θα έχουν άμεση και εύκολη πρόσβαση στην Αθήνα αλλά και της μεταφορικές υποδομές της Αττικής (αεροδρόμιο, λιμάνια). Η Λιβαδειά θα καταστεί σημείο αναφοράς και πόλος ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής.

· Θα διευκολύνει την πρόσβαση στις τουριστικές περιοχές διεθνούς εμβέλειας των Δελφών, της Αράχωβας, του Παρνασσού και του βυζαντινού μοναστηριού του Οσίου Λουκά. Έτσι, η επέκταση αυτή θα συμβάλλει στην περαιτέρω τουριστική ανάπτυξη της περιοχής, γιατί θα αποτελεί πλέον ένα εύκολα προσβάσιμο ταξιδιωτικό προορισμό, πολύ κοντά στο μητροπολιτικό κέντρο της Αθήνας.

· Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος θα αποτελέσει ισχυρό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην υπόθεση της κατασκευής πίστας Αυτοκινητοδρομίου στην περιοχή Ορχομενού έναντι των άλλων ενδιαφερόμενων περιοχών. Θα προσφέρει αξιόπιστη, γρήγορη και οικονομική πρόσβαση στους θεατές των αγώνων που θα προέρχονται από την Αθήνα. Επίσης, θα εξυπηρετήσει τους επιβάτες του Διεθνούς Αεροδρομίου Κάστρου – Ορχομενού. Για την προσέγγιση του Αυτοκινητοδρομίου και του Αεροδρομίου θα χρειαστεί μια μικρή διακλάδωση της σιδηροδρομικής γραμμής από τη Λιβαδειά.

· Θα διευκολύνει την αναβάθμιση της ευρύτερης περιοχής συμβάλλοντας στην αποκέντρωση και στην περιφερειακή ανάπτυξη με τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, ενισχύοντας έτσι την τοπική οικονομία και βελτιώνοντας συγχρόνως την ποιότητα ζωής των πολιτών της.

· Θα δώσει δυνατότητα απασχόλησης του εργατικού δυναμικού της ευρύτερης περιοχής Λιβαδειάς σε θέσεις εργασίας στη βιομηχανική περιοχή Οινοφύτων – Σχηματαρίου και στην Αττική στην οποία δεν έχει πρόσβαση σήμερα. Θα διευρυνθεί, έτσι, η αγορά εργασίας στην οποία απευθύνεται το εργατικό δυναμικό και θα εξαλειφθεί η ανεργία της περιοχής. Σημαντικό είναι το γεγονός, ότι θα αποτραπεί η μόνιμη μετακίνηση του πλέον αξιόλογου ανθρώπινου δυναμικού προς την Αττική. Επίσης, θα εξαλειφθούν ο έντονος δυϊσμός και οι ανισότητες που εμφανίζονται σήμερα μεταξύ της περιοχής Οινοφύτων – Σχηματαρίου και του υπόλοιπου Νομού Βοιωτίας.

· Θα προσελκύσει πληθυσμό για μόνιμη εγκατάσταση και διαμονή στη Λιβαδειά και στα χωριά της περιοχής. Σύμφωνα με μελέτη που εκπονήθηκε για λογαριασμό του ΥΠΕΧΩΔΕ από το Ινστιτούτο Περιφερειακής Ανάπτυξης του Παντείου Πανεπιστημίου θα γίνουν σημαντικές πληθυσμιακές ανακατατάξεις στην Αττική και στους γειτονικούς Νομούς της. Θα υπάρξουν δύο ρεύματα εξόδου από το Λεκανοπέδιο. Το πρώτο και πιο άμεσο χρονικά αφορά τη μετακίνηση πληθυσμού προς τα Μεσόγεια, ενώ το δεύτερο «μετακομίσεις» προς τις γειτονικές πόλεις που θα συνδεθούν με την Αθήνα μέσω του προαστιακού Σιδηρόδρομου. Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος δημιουργεί τα νέα προάστια της Αθήνας.Η Αθήνα – έστω και καθυστερημένα – ακολουθεί το παράδειγμα μεγάλων ευρωπαϊκών μητροπόλεων, οι οποίες διαθέτουν πόλεις – δορυφόρους στις οποίες μένουν μόνιμα χιλιάδες εργαζόμενοι. Κλασικό παράδειγμα είναι αυτό του Λονδίνου όπου κάθε μέρα χιλιάδες Βρετανοί μετακινούνται με το τρένο και διασχίζουν πολλά χιλιόμετρα για να μετακινηθούν από τα προάστια που μένουν στον τόπο εργασίας τους στη βρετανική πρωτεύουσα.

Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος θα δημιουργήσει ισχυρό ρεύμα επιστροφής και επανεγκατάστασης στις πατρογονικές κατοικίες πολλών Βοιωτών που σήμερα κατοικούν στην Αθήνα. Τα πλεονεκτήματα που συνηγορούν σε μια τέτοια επιλογή είναι πολλά και σημαντικά: υψηλότερη ποιότητα ζωής, χαμηλότερο κόστος διαβίωσης (ειδικά για αυτούς που δεν θα πληρώνουν πλέον ενοίκιο, κοινόχρηστα κλπ.), ήπιοι ρυθμοί, μικρότερες αποστάσεις, πιο στενές ανθρώπινες σχέσεις, άμεση επαφή με το φυσικό περιβάλλον κ.α. Τα πλεονεκτήματα αυτά θα αποτελέσουν ισχυρό κίνητρο και θα προσελκύσουν και άλλους κατοίκους χωρίς να έχουν καταγωγή από την περιοχή ή κάποια ιδιαίτερη σχέση. Αποτέλεσμα θα είναι η αξιοποίηση της ανεκμετάλλευτης πατρικής περιουσίας για τους καταγόμενους από την Βοιωτία, η οικονομική και κοινωνική αναζωογόνηση της πόλης της Λιβαδειάς αλλά και των χωριών της περιοχής που σήμερα εμφανίζουν φθίνουσα πληθυσμιακή πορεία, η τόνωση της εμπορικής κίνησης και η αύξηση της ζήτησης και συνεπακόλουθα της αξίας της γης.

Η εμπορική κίνηση στη Λιβαδειά θα τονωθεί ιδιαίτερα λόγω αύξησης του αγοραστικού κοινού, αυξημένης ζήτησης προϊόντων και υπηρεσιών, αυξημένης εισροής εσόδων, αύξησης της απασχόλησης και μείωσης της ανεργίας, προσβασιμότητας σε τουριστικό κοινό που διαφορετικά δεν θα την επισκεπτόταν. Το εμπορικό ισοζύγιο της πόλης της Λιβαδειάς θα είναι σαφέστατα θετικό με την έλευση του προαστιακού Σιδηρόδρομου. Άλλωστε, αυτοί από τους σημερινούς κατοίκους της Λιβαδειάς που επιλέγουν την αγορά της Αθήνας για διάφορους λόγους, πηγαίνουν ήδη εκεί. Αυτοί, όμως, που θα έρθουν να ζήσουν στη Λιβαδειά απηυδισμένοι από τους ρυθμούς της Αθήνας, δύσκολα θα επιστρέψουν για να ψωνίσουν τα ίδια πράγματα που θα βρίσκουν και στην αγορά της Λιβαδειάς.

Ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος «μεταφέρει» τεράστιες υπεραξίες εκτός Αττικής. Τα «φιλέτα» της κτηματαγοράς δεν περιορίζονται μόνο στην πρωτεύουσα, αλλά επεκτείνονται σε περιοχές γύρω από το Νομό Αττικής. Η αυξημένη ζήτηση στις πόλεις – δορυφόρους της Αθήνας απογειώνει τις τιμές. Η εφημερίδα «Καθημερινή» αναφέρει σε άρθρο της 1/8/2006: «Είναι χαρακτηριστικό ότι πριν ακόμα από τους Ολυμπιακούς Αγώνες, οι περιοχές της Κορινθίας που επρόκειτο να επωφεληθούν από την άφιξη του Προαστιακού, και ιδίως οι πιο τουριστικές, εμφάνισαν μια ανοδική τάση τιμών, καθώς η αγορά έσπευσε να προεξοφλήσει τις μελλοντικές υπεραξίες. Ο Προαστιακός αποδείχθηκε σε παράγοντα ικανό να οδηγήσει περιοχές, όπως το Λουτράκι, η Κινέττα, οι Άγιοι Θεόδωροι και το Κιάτο σε μία περίοδο δεύτερης ακμής, ανάλογη εκείνης που είχε παρατηρηθεί τις προηγούμενες δεκαετίες, προτού ακολουθήσει η σταθεροποίηση των προηγούμενων ετών. Όπως αναφέρουν τοπικά μεσιτικά γραφεία, από τις αρχές του 2006, καταγράφεται μια έκρηξη ζήτησης και προσφοράς, καθώς πολλές περιοχές έχουν τεθεί σε περίοδο έντονης οικοδομικής ανάπτυξης. Η ζήτηση στρέφεται τόσο σε νεόδμητες κατοικίες με χαρακτήρα και προδιαγραφές μόνιμης εγκατάστασης, όσο και σε οικόπεδα, ιδίως σε εντός σχεδίου περιοχές, καθώς πολλοί είναι εκείνοι που επιλέγουν την απόκτηση οικοπέδου ως μακροπρόθεσμη επένδυση, ακόμα κι αν δεν προτίθενται να το οικοδομήσουν άμεσα. Οι τιμές στις περισσότερες περιοχές αυξήθηκαν εκ νέου μετά τη λειτουργία του Προαστιακού, αγγίζοντας ακόμα και το 30%, ενώ υπάρχουν και περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερων αυξήσεων, ανάλογα με την κατοικία. Όπως επισημαίνουν παράγοντες της τοπικής κτηματαγοράς, ουσιαστικά καταγράφηκε νέος κύκλος αυξήσεων, πέραν εκείνων που είχαν σημειωθεί, όταν όλοι προσδοκούσαν υπεραξίες από την επικείμενη λειτουργία του νέου μέσου. Αυτό σημαίνει ότι δεν αποκλείεται να υπάρξουν και νέες αυξήσεις, μόλις ο προαστιακός φτάσει μέχρι το Κιάτο, κάτι που αναμένεται να συμβεί εντός του 2007…».Ήδη, στη Λιβαδειά και σε αρκετά χωριά της περιοχής εμφανίζεται αυξημένη ζήτηση για οικόπεδα ή παλιές κατοικίες προς ανακαίνιση. Η προοπτική επέκτασης του Προαστιακού Σιδηρόδρομου στη Λιβαδειά έχει στρέψει το ενδιαφέρον αρκετών «Αθηναίων» προς την περιοχή. Και μάλιστα χωρίς να κατάγονται από την Λιβαδειά….

Τα ανωτέρω οφέλη για την πόλη της Λιβαδειάς μας οδηγούν σε περαιτέρω σκέψεις: Τι είδους προάστιο μπορεί και πρέπει να γίνει η Λιβαδειά; Τι είδους κόσμο θέλει να προσελκύσει; Ποια είναι τα συγκριτικά της πλεονεκτήματα; Ποιοι σχεδιασμοί και ποιές προετοιμασίες πρέπει να γίνουν;Η Λιβαδειά θα πρέπει να αποφύγει την παγίδα να μετατραπεί σε μικρό αντίγραφο της Αθήνας. Θα πρέπει να διατηρήσει την προσωπικότητά της, να αναδείξει και να προβάλει τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του φυσικού και πολιτισμικού περιβάλλοντός της και να αποκτήσει μια αναγνωρίσιμη τουριστική ταυτότητα. Θα πρέπει να γίνει ο κατάλληλος πολεοδομικός σχεδιασμός και να αναπτυχθούν οι απαραίτητες υποδομές, της δρόμοι, χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων, επέκταση σχεδίου πόλης κλπ. Για να προσελκύσει ανθρώπους υψηλών εισοδημάτων θα πρέπει να υπάρχει χαμηλός συντελεστής δόμησης, ώστε να κατασκευάζονται μονοκατοικίες ή μεζονέτες σε μικρού μεγέθους συγκροτήματα υψηλής ποιότητας, άνεσης και αισθητικής και όχι διαμερίσματα σε πολυώροφα κτίρια (πολυκατοικίες).Η Λιβαδειά μπορεί να προσελκύσει οικογένειες με μικρά παιδιά λόγω των υποδομών που προσφέρει, όπως σχολεία, φροντιστήρια, γυμναστήρια κλπ. Η Λιβαδειά δεν διαθέτει τα πλεονεκτήματα που έχουν οι παραθαλάσσιες πόλεις όπως η Κόρινθος, η Χαλκίδα, το Λουτράκι, το Κιάτο κ.α. Στις πόλεις αυτές κατευθύνονται αρκετοί που θέλουν να συνδυάσουν τη μόνιμη με την εξοχική κατοικία. Όμως, η Λιβαδειά είναι μια πόλη που βρίσκεται πολύ κοντά στην Αράχοβα, τον Παρνασσό και τον ορεινό όγκο του Ελικώνα για όσους ενδιαφέρονται για χειμερινά σπορ και αποδράσεις για φυσιολάτρες. Επίσης, βρίσκεται πολύ κοντά σε πανέμορφες παραλίες του Κορινθιακού (Αντίκυρα, Ιτέα, Γαλαξείδι κ.α.) και του Ευβοϊκού κόλπου (Θεολόγος, Καμένα Βούρλα κ.α.). Έτσι, μπορεί κανείς να έχει ενδιαφέρουσες επιλογές τόσο το χειμώνα, όσο και το καλοκαίρι αν επιλέξει ως τόπο διαμονής τη Λιβαδειά. Επιλέγοντας να ζήσει κανείς στη Λιβαδειά, επιλέγει τρόπο ζωής και όχι απλά τόπο κατοικίας. Πως θα γίνει πραγματικότητα το αίτημα της επέκτασης του δικτύου του Προαστιακού Σιδηρόδρομου έως την πόλη της Λιβαδειάς;Ο Υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών κ. Μιχάλης Λιάπης σε ειδική εκδήλωση όπου ανακοίνωσε την επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου έως το Ξυλόκαστρο η οποία πραγματοποιήθηκε στην πόλη στις 2 Φεβρουαρίου 2007 επεσήμανε: «Αναλαμβάνοντας τη διακυβέρνηση της χώρας, μια από της θεμελιώδεις πολιτικές αρχές που εφάρμοσε η Κυβέρνηση είναι να αφουγκράζεται διαρκώς την κοινωνία. Να απαντά συνεχώς στους προβληματισμούς και τις ανάγκες των πολιτών. Να λύνει τα προβλήματα της καθημερινότητας.Σε αυτό το πλαίσιο, ακούγοντας τη φωνή του Ξυλοκάστρου, ετέθη το ζήτημα επέκτασης του Προαστιακού, μετά το Κιάτο. Με δεδομένη την πολιτική βούληση από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών εξετάσθηκαν όλες οι παράμετροι: τεχνικές, οικονομικές αλλά και η σημασία του έργου για την περιοχή και τους κατοίκους.Απαντώντας λοιπόν στο αίτημα της τοπικής κοινωνίας δρομολογούμε την άφιξη του Προαστιακού στο Ξυλόκαστρο περίπου στα τέλη του 2009.Η επέκταση αυτή θα κάνει το Ξυλόκαστρο, στην ουσία, προάστιο των Αθηνών. Θα διευκολύνει τις μετακινήσεις των μόνιμων, των ημιμόνιμων κατοίκων και των επισκεπτών της περιοχής.Θα διευκολύνει όσους θέλουν να κατοικούν στο Ξυλόκαστρο και να μετακινούνται καθημερινά προς την Αττική για την εργασία τους. Η επέκταση του Προαστιακού θα δώσει τη δυνατότητα μιας πραγματικής εναλλακτικής στη μετακίνηση με το ΙΧ για μεγάλες αλλά και μικρότερες αποστάσεις. Πιο οικονομικής, πιο άνετης, πιο ασφαλούς και φιλικότερης προς το περιβάλλον μετακίνησης, ανεξάρτητα από καιρικές ή κυκλοφοριακές συνθήκες.Επίσης θα βελτιώσει περεταίρω τις προοπτικές τουριστικής ανάπτυξης της περιοχής. Το Ξυλόκαστρο εκτός από ένα αγαπημένο τουριστικό θέρετρο θα γίνει κι ένας πιο άμεσα και εύκολα προσβάσιμος ταξιδιωτικός προορισμός.Η νέα σύνδεση θα ενισχύσει συνολικά την τοπική οικονομία. Και σε αυτό το σημείο θα ήθελα να τονίσω ότι για την Κυβέρνηση η περιφερειακή ανάπτυξη δεν είναι ασαφείς εξαγγελίες. Είναι δεσμεύσεις που γίνονται πράξη. Είναι μέτρα που ενισχύουν την περιφερειακή οικονομία, δημιουργώντας νέες θέσεις εργασίας, βοηθώντας ουσιαστικά στην αποκέντρωση και τελικά βελτιώνοντας την καθημερινότητα των πολιτών». Ο Υπουργός έδωσε το στίγμα: Η φωνή του Ξυλοκάστρου και των άλλων πόλεων ήταν δυνατή και ακούστηκε. Η φωνή της Λιβαδειάς πρέπει να είναι δυνατή για να προωθηθεί το λογικό και δίκαιο αίτημα της επέκτασης του Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Ένα αίτημα που μπορεί γρήγορα να γίνει υλοποιήσιμο.

Συνοψίζοντας: Η επέκταση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου στη Λιβαδειά θα προσφέρει μια σειρά από κοινωνικά, οικονομικά, εμπορικά, οικιστικά και τουριστικά οφέλη στην περιοχή. Εφόσον φτάσει στην πόλη της Λιβαδειάς, τότε είναι πολύ εύκολη μια μελλοντική διακλάδωση της την περιοχή Ορχομενού – Κάστρου για να καλύψει το Διεθνές Αεροδρόμιο και το Αυτοκινητοδρόμιο. Η επέκταση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου στη Λιβαδειά αποτελεί το πλέον εφικτό, εύκολο και άμεσο υλοποιήσιμο τμήμα της πρότασης.

Κατασκευή Αυτοκινητόδρομου Ελευσίνας – Θήβας – Κάστρου

Ο κ. Αθανάσιος Κουλουμπής, Πολιτικός μηχανικός, τ. γενικός γραμματέας Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. και υποψήφιος βουλευτής της Ν.Δ. στην Β΄ Αθηνών, δημοσίευσε στην εφημερίδα «Καθημερινή» της 17/3/2007 ένα άρθρο με τίτλο «Τι έργα πρέπει να γίνουν στην Αττική» όπου ανέφερε:«Η υπερσυγκέντρωση πληθυσμού και οικονομικών δραστηριοτήτων στην περιοχή της Αττικής έχει προκαλέσει σημαντικές αλλαγές στις χρήσεις γης γύρω από το λεκανοπέδιο της Αθήνας. Παρατηρούνται ταχύτατες πολεοδομικές επεκτάσεις σε περιφερειακές πόλεις και ιδιαίτερα στην περιοχή των Μεσογείων, όπου υπάρχει μεγάλη ζήτηση πολεοδομημένης γης για οικιστικούς και εμπορικούς σκοπούς.Η αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων και η επιμήκυνση των μετακινήσεων οδηγούν σε φαινόμενα κυκλοφοριακής συμφόρησης, παρά την κατασκευή σημαντικών οδικών έργων που έγιναν με την ευκαιρία των Ολυμπιακών Αγώνων. Παρατηρείται διαρκής μείωση της μέσης ταχύτητας μετακίνησης και επέκταση των ωρών κυκλοφοριακής αιχμής σε όλους σχεδόν τους κεντρικούς οδικούς άξονες. Δύο χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας της Αττικής Οδού οι κυκλοφοριακοί φόρτοι ξεπερνούν τις 300.000 διελεύσεις την ημέρα, υπερβαίνοντας κατά πολύ τις αρχικές προβλέψεις. Στο κεντρικό τμήμα της (κόμβος Δουκίσσης Πλακεντίας – έξοδος στην Ε.Ο. Αθηνών – Λαμίας) παρατηρούνται ολοένα και συχνότερα μποτιλιαρίσματα. Το ποσοστό των μετακινήσεων με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) παραμένει πολύ χαμηλό παρά τη συνεχή βελτίωσή τους (επεκτάσεις ΜΕΤΡΟ και Προαστιακού, ανανέωση του στόλου των λεωφορείων). Τα οξυμένα κυκλοφοριακά προβλήματα οδηγούν στην ανάγκη συνεχών επεκτάσεων του δικτύου ΜΕΤΡΟ στο λεκανοπέδιο της Αθήνας και παράλληλα στην κατασκευή νέων σύγχρονων οδικών αξόνων – επεκτάσεων της Αττικής Οδού. Τα έργα πρέπει να επισπευσθούν για να μην οδηγηθούμε σε κυκλοφοριακή ασφυξία. Για το λόγο αυτό προτείνεται μια σειρά από οδικά έργα, τα οποία φαίνονται στο χάρτη με την ακόλουθη αρίθμηση:….9. Η οδική σύνδεση του Θριάσιου Πεδίου (Ελευσίνα) με τη Θήβα και την Ε.Ο. Αθηνών – Λαμίας είναι έργο που θα αλλάξει την εικόνα της Δυτικής Αττικής. Ο δρόμος αυτός προβλέπεται να εξυπηρετεί καθημερινά δεκάδες χιλιάδες αυτοκίνητα (κυρίως φορτηγά) συντομεύοντας τους χρόνους μετακίνησης έως και μία ώρα και αποσυμφορώντας την Ε.Ο. Αθηνών – Λαμίας στο ύψος της Αττικής Οδού (κόμβος Μεταμόρφωσης). ….. Τα προτεινόμενα Οδικά Έργα Αττικής σε συνδυασμό με την Αττική Οδό και την ΠΑΘΕ θα δημιουργήσουν ένα σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, μήκους εκατοντάδων χιλιομέτρων, ικανό να εξυπηρετήσει τις κυκλοφοριακές ανάγκες της Αττικής για της επόμενες δεκαετίες. Το οδικό αυτό δίκτυο που θα εξυπηρετεί καθημερινά περισσότερες από 1.000.000 μετακινήσεις, σε συνδυασμό με έργα ανάπτυξης περιαστικού πρασίνου και των σημαντικότερων αντιπλημμυρικών υποδομών θα αλλάξει την εικόνα της Αττικής. Η οικονομική επιτυχία της Αττικής Οδού μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η κατασκευή των προτεινόμενων έργων μπορεί να εξασφαλιστεί με τη μέθοδο της αυτοχρηματοδότησης. Με τον τρόπο αυτό, θα εξοικονομηθούν δημόσιοι πόροι οι οποίοι αντί να διατεθούν για την κατασκευή οδικών έργων μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή των απαραίτητων επεκτάσεων του ΜΕΤΡΟ στο λεκανοπέδιο της Αθήνας.»

Συνοψίζοντας: Η ανάγκη και τα οφέλη από τη δημιουργία του Αυτοκινητόδρομου Ελευσίνας – Θήβας – Κάστρου, ως προς την Αττική, αναλύονται επαρκώς από τον κ. Αθανάσιο Κουλουμπή στο άρθρο του. Αναφερόμενοι στο Νομό Βοιωτίας θα πρέπει να τονίσουμε ότι η οδική σύνδεση αυτή που ενώνει τις Εθνικές Οδούς Αθηνών – Λαμίας και Πατρών – Αθηνών:

αναβαθμίζει το Νομό σε σημαντικό κόμβo,
διαπερνά κάθετα το Νομό κάνοντας εύκολα προσβάσιμες περιοχές όπως τα Δερβενοχώρια,
συμπληρώνει ένα κενό στο οδικό δίκτυο του Νομού Βοιωτίας, της Περιφέρειας Στερεάς Ελλάδας, της Ελλάδας.
Αναβάθμιση του οδικού άξονα Θηβών – Λιβαδειάς – Δελφών – Ιτέας σε Αυτοκινητόδρομο

Προτείνουμε την αναβάθμιση του οδικού άξονα Θηβών – Λιβαδειάς – Δελφών – Ιτέας σε Αυτοκινητόδρομο. Πρόκειται για τον βασικό οδικό άξονα του Νομού Βοιωτίας που τον διασχίζει από την μία άκρη έως την άλλη. Η αναβάθμισή του βελτιώνει ένα απαρχαιωμένο και επικίνδυνο τμήμα του επαρχιακού οδικού δικτύου μεγάλης σημασίας καθώς σε αυτόν διοχετεύεται και η κίνηση από το γειτονικό Νομό Φωκίδας καθώς και όλη η τουριστική κίνηση από/προς τους Δελφούς, Αράχοβα, Παρνασσό και Όσιο Λουκά.Η αναβάθμιση του οδικού άξονα Θηβών – Λιβαδειάς – Δελφών – Ιτέας σε Αυτοκινητόδρομο θα συνδέσει τον Ανατολικό χερσαίο Άξονα (ΠΑΘΕ), που είναι ο παραδοσιακός άξονας ανάπτυξης της χώρας, με τον διαγώνιο Άξονα, που αναπτύσσεται κατά μήκος του οδικού άξονα Λαμία – Ιτέα / Άμφισσα – Αντίρριο –Πάτρα. Η δημιουργία αυτού του Αυτοκινητόδρομου θα συνδέσει άμεσα το διεθνές λιμάνι της Πάτρας και το λιμάνι της Ιτέας με την Κεντρική Ελλάδα, διευκολύνοντας τις ροές ανθρώπων και αγαθών.

Συνοψίζοντας: Ο συνδυασμός των δύο Αυτοκινητόδρομων (Ελευσίνας – Θήβας – Κάστρου και Θηβών – Λιβαδειάς – Δελφών – Ιτέας) που διαπερνούν/διασχίζουν οριζόντια και κάθετα το Νομό Βοιωτίας θα έχουν τεράστιες θετικές συνέπειες, καθώς:

προσφέρουν αναπτυξιακές δυνατότητες
συμβάλλουν στην άρση των ασυνεχειών του οδικού δικτύου
βελτιώνουν την πρόσβαση
μειώνουν το χρόνο και το κόστος μετακίνησης (προσώπων και αγαθών)
εξαλείφουν σημεία συμφόρησης
βελτιώνουν την οδική ασφάλεια
μειώνουν τις επιπτώσεις στο περιβάλλον
εξοικονομούν ενέργεια και φυσικούς πόρους.
Σιδηροδρομική σύνδεση του Διεθνούς Αεροδρομίου

Η συμπληρωματικότητα και διαλειτουργικότητα των εναλλακτικών μέσων μεταφοράς αποτελεί προϋπόθεση καλής λειτουργίας των αεροδρομίων. Τα αεροδρόμια πρέπει να καταστούν Κέντρα Συνδυασμένων Μεταφορών και επομένως η οδική και σιδηροδρομική υποδομή προς/από αυτά πρέπει να ανταποκρίνεται στην υψηλή ποιότητα υπηρεσιών την οποία προσφέρουν αυτά τα ίδια τα αεροδρόμια. Η σιδηροδρομική σύνδεση ενός αεροδρομίου είναι όρος sine-qua-non για την χερσαία σύνδεσή του με την πόλη που εξυπηρετεί.Το Διεθνές Αεροδρόμιο Κάστρου – Ορχομενού θα συνδεθεί με τον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Λιβαδειάς – Θεσσαλονίκης, μέσω μιας μικρού μήκους διακλάδωσης. Η ίδια γραμμή – διακλάδωση θα εξυπηρετεί και τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο. Το γεγονός ότι θα εξυπηρετείται από δύο τύπους σύγχρονων και γρήγορων τρένων, εμπορικού και επιβατικού, αποτελεί μεγάλο πλεονέκτημα για το νέο αεροδρόμιο.

Σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Ελευσίνας και του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο με τον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης

Προτείνουμε τη δημιουργία σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού της Ελευσίνας και του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο με τον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης παράλληλα με τη δημιουργία του Αυτοκινητόδρομου Ελευσίνας – Θήβας – Κάστρου. Η σιδηροδρομική σύνδεση αυτή έχει πολλά πλεονεκτήματα καθώς:

θα αναβαθμίσει την εμπορευματική ή/και επιβατική κίνηση του λιμανιού της Ελευσίνας
θα εξυπηρετήσει το Εμπορευματικό Κέντρο του Θριασίου Πεδίου
θα αποσυμφορήσει το λιμάνι του Πειραιά
θα αποσυμφορήσει την κίνηση στο τμήμα Αθήνας – Θήβας του σιδηροδρομικού δικτύου
επιτυγχάνεται ένα δίκτυο εμπορευματικών και συνδυασμένων μεταφορών καθώς και υπηρεσιών εφοδιαστικής (logistics).
Επίτευξη Συνδυασμένων Αεροπορικών – Σιδηροδρομικών – Οδικών Μεταφορών

Η ευρωπαϊκή πολιτική των εμπορευματικών μεταφορών αλλά και οι εθνικές προτεραιότητες στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες εστιάζονται πλέον στην ανάπτυξη ολοκληρωμένων δικτύων συνδυασμένων μεταφορών, που περιλαμβάνουν οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές. Μάλιστα η νέα ευρωπαϊκή πολιτική (ονομάζεται co-modality) αποσκοπεί στη χρήση τους για εκείνα τα τμήματα της μεταφορικής αλυσίδας, που θα είναι η πιο αποδοτική.Ταυτόχρονα, η επιτακτική αναγκαιότητα περιορισμού της οδικής μεταφοράς στον ευρωπαϊκό χώρο, όπως άλλωστε αναφέρεται και στη «Λευκή Βίβλο» των μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με ορίζοντα το 2010, οδηγεί αναπόφευκτα στην εκτροπή έργου από την οδική μεταφορά προς τη σιδηροδρομική μεταφορά.Η θέση του νέου αεροδρομίου κοντά στην Εθνική Οδό Αθηνών – Λαμίας, στην οδική σύνδεση Ελευσίνας – Θήβας – Κάστρου και στην σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, δηλαδή δίπλα στον κύριο οδικό και σιδηροδρομικό άξονα της Ελλάδας, είναι στρατηγικής σημασίας. Η θέση του νέου αεροδρομίου δίπλα στο βασικό μεταφορικό δίκτυο της χώρας θα συμβάλλει στην καλύτερη οργάνωση των εμπορευματικών μεταφορών και στην επίτευξη των συνδυασμένων μεταφορών.Η σιδηροδρομική σύνδεση του Διεθνούς Αεροδρομίου Κάστρου – Ορχομενού με το Εμπορικό Λιμάνι Πειραιώς καθώς και η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Ελευσίνας και του Εμπορευματικού Κέντρου στο Θριάσιο Πεδίο με τον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, δημιουργούν νέες επιχειρηματικές ευκαιρίες με την ανάπτυξη συνδυασμένης μεταφοράς “sea-air” που συνδυάζει τη θαλάσσια με την αεροπορική εμπορευματική μεταφορά.Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος» συνδέεται μόνο με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο και το Μετρό και όχι με τις γραμμές του ΟΣΕ. Το γεγονός ότι δεν υπάρχει σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Διεθνούς Αερολιμένος Αθηνών – Εμπορικού Λιμένος Πειραιώς – Εμπορευματικού Κέντρου Θριασίου αποτελεί σοβαρότατο μειονέκτημα για το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος».Η επίτευξη συνδυασμένων αεροπορικών – σιδηροδρομικών – οδικών μεταφορών στην περιοχή του Διεθνούς Αεροδρομίου Κάστρου – Ορχομενού, στο κέντρο της Ελλάδας, αποτελεί πλεονέκτημα εθνικής και διεθνούς σημασίας.Με την πρόσφατη διεύρυνση της Ε.Ε., η Ελλάδα βρίσκεται μπροστά σε μία νέα οικονομική και κοινωνική γεωγραφία. Η ένταξη των 10 νέων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, εκ των οποίων οι 8 ανήκουν στην Ανατολική Ευρώπη μεταθέτει το κέντρο βάρους της προς τα ανατολικά. Επίσης, η ένταξη της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας, η υποψηφιότητα της Τουρκίας για ένταξη στην Ε.Ε. και η προωθούμενη τελωνειακή ένωση της Ε.Ε. με τις χώρες της Μέσης Ανατολής και της Βορείου Αφρικής θα μετατοπίσει το κέντρο βάρους της Ε.Ε. και προς το νότο. Λόγω της γεωγραφικής της θέσης, η Ελλάδα μπορεί να μετεξελιχθεί σε κόμβο συνδυασμένων μεταφορών και διαμετακομιστικού εμπορίου. Η χώρα μας διεκδικεί και κερδίζει τον ρόλο που της αξίζει στην ευρύτερη περιοχή. Δίνεται η δυνατότητα να γίνει η χώρα μας ένα διαμετακομιστικό κέντρο της περιοχής. Εμπορευματική πύλη της Ευρώπης. Το νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Κάστρου – Ορχομενού θα μεταβληθεί σε πύλη εισόδου προς την ευρύτερη περιφέρεια και θα κληθεί να καλύψει σημαντικό εμπορευματικό έργο. Όπως αναφέρει σε συνέντευξή του στο περιοδικό “Logistics & Management”, ο κ. Αλέξης Εμμανουηλίδης, Εμπορικός Διευθυντής της εταιρίας εναέριων μεταφορών (air cargo) “Veravia” – «Βερνίκος Αεροπλοΐα»: «Σήμερα το μεγαλύτερο εμπορευματικό έργο στην Ελλάδα, βρίσκεται συγκεντρωμένο μόνο σε δύο αεροδρόμια. Το «Ελ. Βενιζέλος» στην Αθήνα και το «Μακεδονία» στη Θεσσαλονίκη, καλύπτουν περίπου το 88% του εμπορευματικού έργου.» Και συνεχίζει:«Η ανάπτυξη υποδομών logistics στις γειτονικές χώρες των Βαλκανίων και την Τουρκία δημιουργεί συνθήκες ισχυρού ανταγωνισμού. Τόσο τα Βαλκάνια όσο και η Τουρκία έχουν μεγαλύτερο βαθμό ανάπτυξης από την Ελλάδα και επιπλέον βρίσκονται σε τέτοια χρονική περίοδο, που μπορούν να προσελκύσουν ξένα κεφάλαια για να επενδύσουν στο εσωτερικό τους. Όσον αφορά τον αεροπορικό χώρο στις ανωτέρω χώρες, τα κόμιστρα και οι φόροι αεροδρομίων κυμαίνονται ακόμη σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα από την Ελλάδα δίνοντας κίνητρο στους ξένους επενδυτές να δραστηριοποιηθούν εκεί. Θα έλεγα ότι χρειαζόμαστε μεγάλες ταχύτητες για να μην χάσουμε το τρένο.»

Δημιουργία Εμπορευματικού Κέντρου

Για την εξυπηρέτηση των συνδυασμένων μεταφορών θα πρέπει να δημιουργηθεί Εμπορευματικό Κέντρο στην περιοχή του νέου Αεροδρομίου Κάστρου – Ορχομενού. Το Εμπορευματικό Κέντρο θα αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης των μεταφορών. Οι ροές εμπορευμάτων δια της αεροπορικής οδού αναδεικνύονται σε κρισιμότατο παράγοντα στην εποχή μας και γι´ αυτό εάν η χώρα μας μπορέσει να την εγγυηθεί, θα κατορθώσει να προσελκύσει τους μεγάλους παγκόσμιους μεταφορείς.«Εμπορευματικό Κέντρο» (ΕΚ), σύμφωνα με τον νόμο 3333/2005, είναι ένα οργανικά ολοκληρωμένο σύνολο δομών, διαρθρωμένων υπηρεσιών και υποδομών διαφορετικών μέσων μεταφοράς, που ιδρύεται και λειτουργεί σε περιοχή που επιτρέπονται δραστηριότητες για εξυπηρέτηση συνδυασμένων μεταφορών και υποχρεωτικά περιλαμβάνει ή συνδέεται με σιδηροδρομικό σταθμό ή λιμάνι ή αεροδρόμιο.Η προσφορά των Εμπορευματικών Κέντρων στον Τομέα των Μεταφορών και του Περιβάλλοντος είναι σημαντική καθώς επιτυγχάνεται:

Εξορθολογισμός της μεταφορικής αλυσίδας και μείωση του κόστους μεταφοράς εμπορευμάτων.
Η αύξηση διαλειτουργικότητας μεταξύ μέσων μεταφοράς με την ανάπτυξη συστημάτων συνδυασμένων μεταφορών.
Αποσυμφόρηση των χερσαίων μεταφορικών συστημάτων με προώθηση της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών.
Βελτίωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεωνΑπό τη Δημιουργία Εμπορευματικού Κέντρου στην περιοχή του νέου Αεροδρομίου Κάστρου – Ορχομενού δημιουργούνται αξιόλογες Αναπτυξιακές Προοπτικές:
Εκσυγχρονίζεται ο τομέας μεταφορών και εναρμονίζεται με τα διεθνή δεδομένα και τις πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Επιτυγχάνεται η ευρύτερη ανάδειξη και προώθηση της περιοχής και της Ελλάδας γενικότερα και προσέλκυση επενδύσεων-κυρίως από άλλες χώρες.
Προσελκύονται επενδύσεις εφόσον η εγκατάσταση παραγωγικών μονάδων κοντά σε ένα Εμπορευματικό Κέντρο μειώνει το μεταφορικό κόστος.
Προσελκύονται νέα προϊόντα, επιχειρηματικές επιδιώξεις και πρωτοβουλίες.
Ενδυναμώνεται η ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων της περιοχής καθώς δημιουργούνται σημαντικές δυνατότητες και ευκαιρίες αναφορικά με την προώθηση και προβολή των προϊόντων και των υπηρεσιών τους και την αύξηση του κύκλου εργασιών.
Ενθαρρύνεται η συνεργασία και καλύτερη «δικτύωση» των επιχειρήσεων (networking).
Αυξάνεται η ζήτηση πρόσθετων υπηρεσιών όπως τράπεζες, ασφαλιστικές εταιρίες, μεταφορές, φοροτεχνικές και νομικές υπηρεσίες.
Αυξάνεται ο κύκλος εργασιών μεταφορικών επιχειρήσεων, εταιριών διαμετακομιστικού εμπορίου, κ.α.
Δημιουργούνται αρκετές θέσεις εργασίας με αποτέλεσμα την αύξηση της απασχόλησης, την αύξηση του εισοδήματος μέρους του πληθυσμού και καταπολέμησης της ανεργίας.
Οργανώνεται η χρήση γης και δημιουργείται υπεραξία χρήσεων γης.
Αυξάνεται η εισροή συναλλάγματος, μέσω της ανάπτυξης του εμπορίου και των εξαγωγών.
Αυξάνεται η ελκυστικότητα της περιφέρειας. Η χωροθέτηση Εμπορευματικού Κέντρο στην περιοχή του νέου Αεροδρομίου Κάστρου – Ορχομενού είναι ιδανική γιατί θα συνδυάζει:
Διεθνές Αεροδρόμιο
Σιδηροδρομική σύνδεση στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης
Οδικούς Άξονες (Εθνική Οδός Αθηνών – Λαμίας, σύνδεση μέσω της νέας χάραξης Ελευσίνας – Θήβας – Κάστρου με την Εθνική Οδό Πατρών – Αθηνών)
Σιδηροδρομική και οδική σύνδεση με τα Λιμάνια Πειραιώς και Ελευσίνας και το Εμπορευματικό Κέντρου Θριασίου
Γειτνίαση με την βιομηχανική περιοχή Οινοφύτων – Σχηματαρίου
Εγγύτητα με τα κέντρα διανομής πολλών εταιριών που είναι εγκατεστημένα κατά μήκος της Εθνικής Οδού Αθηνών – Λαμίας κυρίως στην περιοχή της Θήβας.
Τουριστικές – Ξενοδοχειακές Υποδομές

Η συγκέντρωση εγκαταστάσεων μεγέθους και σημασίας όπως Αεροδρόμιο – Αυτοκινητοδρόμιο – Προαστιακός Σιδηρόδρομος – Σιδηρόδρομος – Οδικοί Άξονες – Εμπορευματικό Κέντρο στην ευρύτερη περιοχή Κάστρου – Ορχομενού θα απαιτήσει ξενοδοχειακές υποδομές μεγάλης δυναμικότητας και υψηλής ποιότητας. Ήδη, το Προεδρικό Διάταγμα 14/2007 «Καθορισμός προδιαγραφών για τη δημιουργία αυτοκινητοδρομίων» (ΦΕΚ 10Α/22-01-2007) απαιτεί το Αυτοκινητοδρόμιο να βρίσκεται σε απόσταση μικρότερη των 100 χιλιομέτρων από κύρια ξενοδοχειακά καταλύματα 3, 4 και 5 αστέρων συνολικής δυναμικότητας τουλάχιστον 1.000 κλινών. Το διεθνούς εμβέλειας τουριστικό προϊόν (φυσικοί πόροι – αρχαιολογική και πολιτιστική κληρονομιά) της Βοιωτίας αλλά και ολόκληρης της Περιφέρειας Στερεάς Ελλάδας σε συνδυασμό με τις σημαντικότατες υποδομές (αεροδρόμιο – αυτοκινητοδρόμιο κλπ.) θα προσελκύσουν επενδύσεις για ξενοδοχειακά συγκροτήματα υψηλού επιπέδου. Οι ευκαιρίες για συνεργασίες και συνέργειες στην Βοιωτία αλλά και στην ευρύτερη περιφέρεια μπορούν να δημιουργήσουν μεγάλους και ισχυρούς τουριστικούς πόλους έλξης.Η περιοχή έχει μεγάλες δυνατότητες τουριστικής ανάπτυξης. Ήδη έχει προσελκύσει το ενδιαφέρον επενδυτών. Όπως ανακοινώθηκε από τον Νομάρχη Φθιώτιδας, κ. Αθ. Χειμάρα, στο 4ο Αναπτυξιακό συνέδριο της Περιφέρειας Στερεάς Ελλάδας με θέμα «Τουρισμός και Ανάπτυξη», ετοιμάζεται μεγάλη τουριστική επένδυση στα όρια Βοιωτίας και Φθιώτιδας από την Εταιρεία Atalanti Hills, ελληνοβρετανικών συμφερόντων, που ξεπερνά τα 2 δις ευρώ και με τεχνικό σύμβουλο της επένδυσης την ΑΓΡΟΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΑΕ.Το επενδυτικό σχέδιο περιλαμβάνει τη δημιουργία 3 γηπέδων γκολφ (περίπου 700 στρέμματα το καθένα), ξενοδοχείων 5 αστέρων (περίπου 1500 κλινών), τουριστικά χωριά 5.000 κατοίκων, Συνεδριακό και Πολιτιστικό Κέντρο, εγκαταστάσεις αθλητικών και αγροτοτουριστικών δραστηριοτήτων, και συνοδευτικές υπηρεσίες εξυπηρέτησης (ελικοδρόμιο, water park, κ.λ.π.).Μπορεί εύκολα να μαντέψει κάποιος, ποιού μεγέθους και πόσο σημαντικές επενδύσεις θα αναπτυχθούν στην ευρύτερη περιοχή εάν υλοποιηθούν οι υποδομές της παρούσας πρότασης!Επίσης, εύκολα μπορεί να υπολογίσει τις θετικές συνέπειες στον τουρισμό και την ελληνική οικονομία γενικότερα!Ιδιαίτερα μάλιστα όταν η Ελλάδα αξιοποιεί μόλις το 15% των τουριστικών δυνατοτήτων της, σύμφωνα με διαπίστωση του Παγκόσμιου Συμβουλίου Τουρισμού. Μια διαπίστωση άκρως απογοητευτική για τη βαριά βιομηχανία της χώρας!Ο τουρισμός αποτελεί ουσιαστική «μηχανή» ανάπτυξης της ελληνικής οικονομίας συμβάλλοντας σε ποσοστό 18% του ΑΕΠ και προσφέροντας το 16% των συνολικών θέσεων εργασίας. Τα οφέλη από τον τουρισμό θα ήταν πολύ μεγαλύτερα εάν αξιοποιούνταν περισσότερο οι αναπτυξιακές προοπτικές.Η τουριστική δραστηριότητα διογκώνεται ραγδαία ως οικονομικό, κοινωνικό και πολιτισμικό φαινόμενο σε παγκόσμιο επίπεδο και αποκτά νέα ποιοτικά χαρακτηριστικά, υπό το καθεστώς ενός διαρκώς εντεινόμενου διεθνούς ανταγωνισμού. Ειδικότερα, αναμένεται να συνεχίσει να αυξάνεται παγκόσμια μεσοπρόθεσμα με ετήσιο ρυθμό άνω του 6%. Η εκτίμηση αυτή, αν συνδυαστεί με το γεγονός ότι το 1/3 περίπου της τουριστικής δραστηριότητας έχει ως προορισμό την Ευρώπη, αναδεικνύει μια συνεχιζόμενη ανοδική πορεία για την Ελλάδα.Οι αλλαγές που συντελούνται στην παγκόσμια τουριστική αγορά έχουν άμεσα αποτελέσματα στα χαρακτηριστικά, τον τρόπο διάθεσης και τις απαιτήσεις για τη διαμόρφωση του ελληνικού τουριστικού προϊόντος.Η Ελλάδα παραμένει εγκλωβισμένη στο μοντέλο του αισθητικά και οικονομικά ελκυστικού μεσογειακού προορισμού, δίχως να αξιοποιεί άλλες πτυχές της «προσωπικότητάς» της. Παραμένει ένας εποχικός, παραθεριστικός προορισμός. Η έντονη εποχικότητα καθιστά αναγκαίο τον εμπλουτισμό του τουριστικού προϊόντος με δραστηριότητες που επιμηκύνουν την τουριστική περίοδο (προώθηση αστικού τουρισμού, συνεδριακού τουρισμού, τουρισμού γκολφ). Είναι αναγκαίο να εφαρμοστεί ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός που θα καταστήσει την Ελλάδα έναν ελκυστικό προορισμό 12 μηνών. Η δημιουργία υποδομών (αεροδρόμια – σιδηρόδρομοι – οδικοί άξονες – λιμάνια), η ποιοτική αναβάθμιση του ξενοδοχειακού δυναμικού, το ικανοποιητικό επίπεδο υπηρεσιών και η αντιμετώπιση των δυσλειτουργιών (κυκλοφοριακή συμφόρηση, έλλειψη χώρων στάθμευσης κλπ.) θα οδηγήσουν σε βελτίωση της ποιότητας του τουριστικού προϊόντος, σε μείωση της εποχικότητας και σε σημαντική τουριστική ανάπτυξη.

Στόχος της Αναπτυξιακής Πρότασης

Στόχος της πρότασης αυτής είναι να αποτελέσει μια τεκμηριωμένη βάση για τη διαμόρφωση ενός μακροπρόθεσμου αναπτυξιακού οράματος για τη Βοιωτία, με ευεργετικές συνέπειες για την ευρύτερη περιφέρεια, για την Ελλάδα. Η πρόταση αυτή είναι σύμφωνη με τους Στόχους και την Πολιτική Ανάπτυξης των Υποδομών της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπως αυτοί εκφράζονται από:

Την Ανανεωμένη Στρατηγική της Λισσαβόνας.
Την Πολιτική Συνοχής της Ε.Ε. για την περίοδο 2007 – 2013.
Τη Λευκή Βίβλο σχετικά με τις Μεταφορές και αφορά στην «Ευρωπαϊκή πολιτική Μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών».Επίσης, είναι συμβατή με:
Τις Στρατηγικές Αναπτυξιακές Επιλογές και Προτεραιότητες για την περίοδο 2007 – 2013.
Την Εθνική Πολιτική Περιφερειακής Ανάπτυξης.
Τις Γενικές Κατευθύνσεις Ανάπτυξης Μεταφορών στην Ελλάδα όπως αυτές αποτυπώνονται στο «Σχέδιο Ανάπτυξης Μεταφορών Περιόδου 2007 – 2013 και Εικοσαετίας» του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. Η υλοποίηση της πρότασης αυτής μπορεί να συμβάλλει στην ανάπτυξη της Βοιωτίας αλλά και της Ελλάδας, στην αύξηση της απασχόλησης, στην κοινωνική και περιφερειακή συνοχή και στην προώθηση της πραγματικής σύγκλισης της ελληνικής οικονομίας με τις πιο ανεπτυγμένες οικονομίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η παρούσα αναπτυξιακή πρόταση σηματοδοτεί την ακλόνητη πίστη μας:Ότι μπορούμε να δημιουργήσουμε τη Βοιωτία και την Ελλάδα που μπορεί να πρωταγωνιστεί. Τη Βοιωτία και την Ελλάδα που σχεδιάζει με σιγουριά, με αυτοπεποίθηση και αισιοδοξία. Τη Βοιωτία και την Ελλάδα που κερδίζει, ημέρα με την ημέρα, το μέλλον που δικαιούται.

Όραμά μας πρέπει να είναι:

Να γίνει η Βοιωτία και η Ελλάδα ολόκληρη -χωρίς αποκλεισμούς και χωρίς εξαιρέσεις- ένας ελκυστικός τόπος για να ζει κανείς, να επενδύει, να παράγει και να δημιουργεί.

Αφήστε μια απάντηση

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.